R. R. THOMPSON, Replicating Excellence, skaliert auf 1:250

  • Es ist der 26.05.1888 in der Columbia River Gorge, einer gut 80 km langen Schlucht, mit der Columbia River im Nordwesten der USA das Kaskadengebirge durchbricht, um sich nahe Vancouver Island in den Puget Sound und den nördlichen Pazifik zu ergießen. Gut 1500 Passagiere sind an Bord der beiden Dampfer R. R. THOMPSON und LURLINE von Portland über Vancouver nach The Cascades gefahren, um einem Spektakel beizuwohnen, dass Drama, Rekorde und (vielleicht) ein paar Tote versprach. Der Zug, in den sie dort umsteigen müssen, fasst nicht alle auf einmal und muss ein zweites Mal fahren, um alle entlang des Nordufers stromaufwärts zur Einfahrt der Stromschnellen zu bringen. Die HARVEST QUEEN ist aus Gegenrichtung von Fort Dalles flussabwärts gekommen und hat weitere Schaulustige dorthin mitgebracht, ein Sonderzug aus Bonneville weitere, alle zusammen gut und gerne 3000 Personen. Photografen haben sich am Ufer aufgebaut, Militärkapellen spielen die damaligen Top Ten der Unterhaltungsmusik, Decken werden ausgebreitet und Picknick-Körbe geöffnet.

    Als alles bereit ist, gibt eine Lokomotive mit 6 lauten Pfiffen das Signal, und der 4. Flussdampfer, die HASSALO legt ab. An Bord 15 Personen, die sie in den Unterlauf des Columbia überführen sollen unter dem Kommando des berühmten Kapitän James William Troup, der in dritter Generation eine Reihe berühmter Flusskapitäne im Nordwesten fortsetzt und nun, mit gerade 33 Jahren selbst bereits Veteran und eine Berühmtheit auf dem Fluss ist. Vor ihm eine Flussenge mit Stromschnellen von ca. 10 km Länge, in deren steilstem Abschnitt der Fluss über ca. 3,2 km Länge mehr als 12 m Höhe verliert. Mittendrin eine „schiffbare“ Passage von nur 140 m Breite. Flussaufwärts ein unüberwindliches Hindernis, haben flussabwärts nur wenige der erfahrensten Kapitäne die Passage gewagt, um ihre Schiffe in den Unterlauf zu überführen. Kapitän Troup gelang dies 1881 an dieser Stelle bereits mit der IDAHO und im selben Jahr zwischen Celilo und Fort Dalles zwischen Oberlauf des Columbia und dem Middle River mit der HARVEST QUEEN über die noch gefährlicheren Stromschnellen von Celilo Falls. Die HARVEST QUEEN war dort schwer beschädigt worden und ging beinahe verloren, und auch die heutige Fahrt ist – sagen wir: ergebnisoffen.

    Der Korrespondent des Sunday Oregonian schreibt (ungefähr):


    „HASSALOs Schaufelrad schlug das Wasser zu Schaum und sie bewegte sich graziös vom Kai aus in die Mitte des Flusses, wo sie herumschwang. Mit dem scharfen, glitzernden Bug auf die große grollende Lücke gerichtet, schoss sie durch die grünen Massen vorwärts. Die Stromschnellen verliefen von Ufer zu Ufer wie eine einzige Kette von Brechern, deren aufgewühlte Brandung toste. Die HASSALO erreichte die obere Einfahrt mit Volldampf und erhielt hier den ersten Impuls des mächtigen Stroms, der sie einen Satz machen ließ, der die Menge wie ein Stromschlag erregte. „Da geht sie hin“ kam es mit gedämpfter Stimme aus tausend Kehlen. Beim der Einfahrt stieg der Bug des Dampfers in scharfem Winkel auf und fiel dann blindlings nach unten, als ob sie direkt unterginge; aber mit dem Auftrieb eines Korkens richtete sie sich wieder auf und nun, ganz der Gnade der Stromschnellen ausgeliefert, flog sie mit der Geschwindigkeit eines Pfeils durch und über das wogende, kochende Wasser…“


    Wer schreibt heute noch solche Texte?


    Nun, es gelang, und die Beschreibung „pfeilschnell“ war weit weniger bildhaft, als man erwartet: die HASSALO durchquerte die gesamten Stromschnellen in gerade 7 Minuten. Die gestoppte Geschwindigkeit betrug damit mindestens 85 km/h. Kapitän Troup führte sie den Columbia weiter hinab und dann den Willamette hinauf bis Portland, von wo aus sie nach geringfügigen Reparaturen für 4 Jahre im Puget Sound eingesetzt wurde, bevor sie 1892 auf den Columbia zurückkehrte, zu einem Schleppdampfer umgebaut und 1898 abgebrochen wurde.


    Dies wird nicht das Modell der HASSALO. Dies wird ein Modell der R. R. THOMPSON.


     


    Photos sind übrigens alle gemeinfrei...

  • Weshalb? Nun, sie dürfte eines der schnellsten Schiffe ihrer Größe in der Geschichte sein, nicht nur ihrer Zeit, mit Sicherheit der schnellste Schaufelraddampfer und (mindestens) eines der schnellsten Holzschiffe. Alles Quatsch, Steampunk-Träumerei, trumpsches Gelaber? Nein, Fakt, und keiner von den „alternativen“, sondern gemessen mit dem kommenden Fluch deutscher Autobahnen, der Sektorenkontrolle. Aber ganz von vorne...


    Der Columbia-River ist der wasserreichste der 3 Flüsse, die die Kaskadenkette entlang der Pazifikküste von Kanada bis Nordkalifornien hinunter durchbrechen und in den Pazifik münden. 1788 vom amerikanischen Kapitän Gray „entdeckt“ (immerhin bewohnten schon eine ganze Menge anderer Menschen seit langem beide Ufer und nutzten den Strom) und 1792 auf einer weiteren Expedition erkundet, wurde er von ihm nach seinem Schiff, der COLUMBIA benannt. Den Durchbruch bildet die Columbia River Gorge, eine gut 80 km lange Felsschlucht, deren unterste ca. 10 km lange Stromschnellen The Cascades genannt wurden. Oberhalb liegt der „Middle River“ genannte mittlere Stromabschnitt, der bis zu den nächsten Stromschnellen flussaufwärts bei The Dalles auf ungefähr 64 km schiffbar ist. Der Fluss bildete schon vor der Ansiedlung von europäischen und amerikanischen Siedlern die wichtigste Verkehrsader der Region und wurde ab 1850 mit Dampfschiffen erschlossen, die nur auf ihrem jeweiligen Abschnitt verkehrten. Die Stromschnellen mussten anfangs zu Fuss, dann mit Muli-Karren und schließlich kleinen, lokalen Eisenbahnlinien umgangen werden. Wer Schilderungen über die Träger und Muli-Treiber liest, weiss, dass der wilde Westen damals bis weit in den Norden reichte. Im nächsten Flussabschnitt wurden dann Fracht und Passagiere auf ein anders Schiff gebracht, das die Reise von dort fortsetzte.

    Wie die R. R. THOMPSON. Sie war ein typischer Vertreter der Raddampfer auf dem Columbia, die schnell eine eigene Bauart annahmen: schaufelradgetrieben, da vielerorts der Tiefgang für Schiffsschrauben nicht ausreichte, mit Heckrad, da solche weniger Platz an den Anlegestellen brauchten als Seitenraddampfer, mit den angeströmten Rudern beweglicher waren als Seitenraddampfer, mangels Baumwolle als Fracht länger und schmaler gebaut wurden als auf dem Mississipi (wer Fotos der Dampfer dort mit Baumwollballen bis an die Brücke zugestapelt ansieht, weiß, warum die so breit und ausladend gebaut waren), ebenfalls mit der Fähigkeit, praktisch jeden Punkt am Ufer zu erreichen und (Land, Klima und Leuten angepasst) für die Fahrt auf den kürzeren Flussabschnitten des rauhen Nordens weniger „Hochzeitstorte“ á la New Orleans, sondern pragmatischer in der äußeren Erscheinung. Einen sehr lesenswerten Artikel dazu bietet Wikipedia hier

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    Nach einem Gesellschafter der Reederei benannt, lief sie im Juni 1878 bei der Werft von John J. Holland in The Dalles vom Stapel und trat bereits am 28.09.1878 ihre Jungfernfahrt für die Oregon Steam Navigation Company auf dem Middle River an zwischen Fort Dalles und The Cascades . Hier stand sie im Liniendienst, zusammen mit der WIDE WEST, einem (nahezu) Schwesterschiff auf dem unteren Columbia, das bereits 1877 beim selben Unternehmen in ihrer Werft in Portland für dieselbe Reederei vom Stapel gelaufen war und als Zubringer Passagiere und Fracht aus Portland nach The Cascades brachte. Die R. R. THOMPSON galt als eines der größten und das wahrscheinlich luxuriöseste Schiff ihrer Zeit auf dem Middle River. Trotz ihres späteren Rekords war sie eigentlich nicht auf Geschwindigkeit, sondern Komfort ausgelegt mit einem Passagierdeck, das über dem Frachtdeck durchgehend vom Bug bis zum Heck des Rumpfes verlief und für Bezeichnungen wie „Palast Boot“ sorgte. Die technische Ausrüstung entsprach praktisch der der WIDE WEST, die Ausstattung der Innenbereiche war zumindest sehr ähnlich – wer also die Bilder zu letzterer gesehen hat, hat eine gute Vorstellung von unserem Vorbild hier.


    Allein – die Herrlichkeit währte nicht lange. Die Eisenbahnen entlang der Ufer verlängerten ihre Linien immer weiter aufeinander zu, und bereits nach 4 Jahren schickte die Reederei sie angesichts der wachsenden Konkurrenz die Stromschnellen hinunter auf den unteren Fluss. Unter dem Kommando des unübertroffenen Kapitäns John McNulty schaffte sie die Passage bereits 1882 noch 20 Sekunden schneller als die HASSALO und hat damit den Geschwindigkeitsrekord für dampfbetriebene Schaufelraddampfer auf 94 km/h „über Grund“ festgeschrieben. Wohlgemerkt: mit einer Rumpflänge von 65 m in einer 140 m breiten Rinne, zwischen verborgenen Felsbänken hindurch, die den Rumpf bei jedem Kontakt sofort durchschlagen hätten, und das über eine Strecke von 10 km. Die Passage der HASSALO war nicht umsonst zum Spektakel gemacht worden! Im Gegensatz dazu war die R. R. THOMPSON einfach den Fluss hinabgefahren, der ab 1896 durch Dämme und Schleusen ausgebaut wurde; die Cascades-Stromschnllen versanken im Stauwasser des Bonneville-Damms, und damit war eine Wiederholung dieser Fahrten ausgeschlossen – ein Rekord für die Ewigkeit.


    1892 schlug die R. R. THOMPSON auf einem Felsen leck und sank, wurde aber gehoben und repariert. Später kam sie noch als Nachtschiff auf der Strecke Portland - Astoria in Fahrt, wurde dann noch mehrere Jahre aufgelegt und 1904 schließlich abgebrochen. Über die weitere Verwendung ist mir nichts bekannt.

    „Weitere Verwendung“ – Hä??? „Abgebrochen“heißt doch …?! Nun, für die Steamer des Columbia hieß es: „Da ist noch lange nicht Schluss!“ Es war nicht ungewöhnlich, einen Holzrumpf auf Felsen, in langen Wintern mit Eisgang und im inneren mit Rott in kurzer Zeit zu „verbrauchen“ und dann die Aufbauten und die Ausrüstung (vor allem die Maschinen) unter neuem Namen auf einen anderen Rumpf zu setzen – vermutlich ein weiterer Grund für die pragmatische Bauweise. So geschehen etwa 1888 mit den Maschinen und Aufbauten der beinahe-Schwester WIDE WEST, die auf die neue T. J. POTTER aufgesetzt wurden, was allerdings nicht ganz leichtfiel, da letztere – ungewöhnlich - ein Seitenraddampfer war. Der bereits angegriffene Rumpf der WIDE WEST hingegen wurde als Schute mit kleinem Hilfsantrieb zum Dienst im Puget Sound verkauft, wo sie unter ihrem alten Namen weiterfuhr, bis sie von den neuen Eigentümern am 6. Januar 1890 als Verlust gemeldet wurde. Das traf zu – und auch wieder nicht: die Mannschaft überlebte vollzählig die Strandung im Sturm auf Destruction Island (sic!), Maschine, Kessel und weiteres Gerät konnten geborgen werden und wurden fortan in wieder anderen Schiffen verwendet. Davon ist bei der R. R. THOMPSON aber nichts bekannt.


     


     


     

  • Das Modell der R. R. THOMPSON ist ein Download von ecard-models, dessen Entstehung auf papermodelers.com von Fred R. Dressler anschaulich beschrieben wurde. Er hat übrigens in der „Middle River Series“ schon die HASSALO und die ONEONTHA herausgegeben und sitzt aktuell offenbar gerade an der BAILEY GATZERT – ich freue mich darauf! Ziel der Serien sollen wohl mindestens alle 6 Schiffe zu sein, die die Cascade-Rapids vor dem Bau der Schleusen hinabgefahren sind. Fred hat den Bogen nach originalen Werftplänen gezeichnet, die er über die Oregon Historical Society (OHS) beziehen konnte. Die Seite ist in jeder Hinsicht ergiebig; gerade die zeitgenössischen Photos bieten viele Anregungen und klären auch viele Fragen, wo denn welche bestehen. Viele sollten es nicht sein, Fred hat den Bogen ganz bewusst sehr einfach gehalten, ohne dass mir bisher aber irgendwo eine unangemessene Vereinfachung aufgefallen wäre.


    Wer sich selbst ein Bild machcen will: Fred hat die komplette Bauanleitung und im Post darunter noch 5 Seiten aus dem Bogen eingestellt, so dass ich es uns allen ersparen kann, hier verzerrte Ausschnitte einzustellen. Festzuhalten bleibt: 149 Teile auf 10 Bögen, und weder Lupe, noch Pinzette stehen auf der Werkzeugliste ganz oben.


    Was natürlich nicht heißt, dass das auch so bleiben muss; schlimmer geht immer. Ich werde sie also in 1:250 bauen, und habe Fred mit ein paar Fragen schon etwas genervt, fürchte ich. An der Konstruktion ändere ich eigentlich gar nicht viel, gerade der einfache Ansatz gefällt mir sehr gut. Einzig das Schaufelrad möchte ich deutlich detaillierter halten, und die beiden Niedergänge am Bug, die mit dem schrägen Verlauf und versetzten Stufen spannend zu bauen sein werden. Dazu dann beim Bau mehr. Ansonsten werden „nur“ viele, viele LC für sehr, sehr viele Fenster, Türen und Relinge nötig werden, da ich mal wieder keiner Scheibe widerstehen kann und gerade die vielen Oberlichter über dem Passagierdeck eine für mich bisher unerreichte Zahl von Mini-Ausschnitten mit sich bringen.


    Aktuell sitze ich an den letzten Zeichnungen, bald geht es los...

  • @ Dirk: schöne Geschichte, nicht? Wer sie mag, sollte auch Freds Thread über das Oregon Pony lesen, das als erste Lokomotive auf dieser Strecke die Mulis ablöste und die erste Dampdlok war, die an der Pazifikküste gebaut wurde. Insgesamt finde ich es wahnsinnig spannend, Fred auf papermodelers.com in seinen verschiedenen Threads zu folgen. So wies er bei der Konstruktion seiner ONEONTA z.B. darauf hin, dass die lange, schmale Rumpfform sich vor allem wegen des wesentlich stärken und höheren Wellengangs auf dem Columbia durchgesetzt hat, während der Mississippi breitere, flachere Rümpfe erlaubt. Mich erinnert die Form jedenfalls mehr an einen Zerstörer, als an einen "Frachtkahn".

    Zum Thema „Umbau von Schaufelraddampfern“ empfehle ich übrigens diesen Artikel über zwei, die vor, wie nach ihrem Umbau ein lohnendes Vorhaben wären…


    Zurück zu diesem Modell. Einziger Kritikpunkt am Rumpf ist, dass der Längsspant am Bug die Bordwände in der Höhe um ca. 0,7 mm überragt, was sich bei verdoppelter Bodenplatten auf knapp 1 mm vergrößert. Man muss die Bordwände im Bugbereich also großzügiger ausschneiden und dann die Oberkante entlang der Spantendeckel nachschneiden. Da ich die Bordwände völlig verhauen hatte (die vordere Hälfte hatte ich vor dem Ausdruck beim Skalieren „auf dem Kopf“ an die hintere gesetzt – fiel nicht auf, passte nur einfach nicht…), hatte ich genug Gelegenheit, das bei mir auch zeichnerisch auszubügeln - Ihr seht hier den dritten Rumpf.


    Zeichnerisch bin ich inzwischen fast fertig, hier mal die Seitenansicht, die ich für den Takelplan zusammengestellt habe. Leider ist im Drucker meine schwarze Patrone zu Ende, ich muss also schon wieder Pause einlegen, bis ich die nächsten Teile drucken kann.


      

  • Danke für Eure Likes - ich hoffe, Ihr habt so viel Spaß wie ich... wobei: aktuell Ich fühle mich, als ob ich am Auto einen Sportauspuff anschrauben wollte und dafür plötzlich einen ganzen V8 unter die Haube bekommen muss - eigentlich wollte ich nur ein „richtiges“ Schaufelrad (Wasserlinie) einsetzen! Freds Rat, ich solle mir doch lieber gleich selbst die Original-Pläne besorgen, war da einfach nur vernünftig – der Antrieb hält tatsächlich ein paar Tücken und viele Fragen bereit.


    Als Vorbild für das Schaufelrad hatte ich mir dieses Exemplar ausgesucht. Für einen Seitenraddampfer ist es zu breit, es ist aus Holz, der Aufbau ist auf mehreren anderen Fotos aus dieser Zeit erkennbar, außerdem entspricht der Exzenterring an der Spitze der Achse genau dem in der Konstruktionszeichnung, die Fred eingestellt hatte. Wenn Paläontologen aus einem Knochensplitter komplette Saurier rekonstruieren, versuche ich das hier mit dem Schaufelrad. Am Exzenterring eingehängt war übrigens das Steuergestänge, dass die Befüllung der Dampfzylinder regelt.


    Der Aufbau eines Heckraddampfers ergibt sich dabei im Prinzip sehr schön aus diesem Bild der COWLITZ. Danach liegt das Schaufelrad auf 2 großen Heckauslegern auf (im Bogen schon als Teil 72 vorgesehen). Die Antriebspleuel müssen außen um eine „Kurbel“ kreisen. Form, Länge und Breite der Pleuel, wie auch deren waagerechter Aussteifungen ergeben sich aus der Zeichnung (32 Fuß Länge sind angegeben, entsprechen 9,7536 m im Original und etwas über 39 mm im Modell). Bei halbwegs maßstabsgerechter Umsetzung habe ich nun aber gar keinen Platz mehr für die Heckplattform, die Fred in Verlängerung des Decks um die Schaufelradabdeckung gezeichnet hatte. Auf dem „gelben“ Bild in Beitrag #2 ist sie auch nicht zu erkennen, auf einer Postkarte der BAILEY GATZERT hingegen zumindest gerade noch so eben in Breite der Scheuerleiste. Da Fred zu genau gearbeitet hat, um sich solch ein Detail einfach nur auszudenken, denke ich, dass ich das Heck möglichst der Postkarte anpassen sollte (gut, dass das Deck noch nicht angebracht ist).Dann muss ich die Breite der „Schaufelblätter“ etwas kürzen; die Exzenter sitzen laut Plan auf der Innenseite der Heckausleger auf der Achse. Damit das Steuergestänge von da nach vorn in den „Maschinenraum“ kommt, müssen die Schaufelblätter etwas schmaler werden, als im Bogen vorgesehen.


    Nun zweifele ich allerdings an meinem Rumpfheck. Die Länge des Kurbeltriebs ist im Plan abgreifbar und ergibt sich logisch aus dem maximalen Hub der Dampfmaschine. Bei jeder Umdrehung lenkt er die Pleuel aber einmal auch maximal nach unten aus, und die haben eine Länge von – ah, sagte ich schon. Um damit dann aber noch über die vorgesehene Deckskante zu kommen, stünden sie entweder so steil, dass die Dampfmaschine eigentlich von der Decke hängen müsste (ich bezweifele das…) - oder ich brauche Aussparungen in Deck und Heckspiegel, die ich nicht habe. Ich habe das mal in der beigefügten Seitenansicht nachgespielt. Nachträglich einbauen geht auch nicht, wegen des Deckels über Spant 4 – also: entweder muss ein neuer Rumpf her, oder ich schneide die Pleuel einfach auf Höhe des Heckspiegels ab. Ich weiß – es ist geschummelt, aber ich mache das so!


    Was mich zu der Frage bringt: wie waren die Pleuel eigentlich zu einander ausgerichtet? Zur Wahl stehen 180 Grad gegeneinander (wie Fahrradpedale), parallel (wie Handbikes bei den Paralympics) oder gewinkelt, z. B. 90 Grad. Spontan dachte ich „Fahrradkurbel“, aber das ergibt bei jedem Umlauf enorme Verwindungskräfte nach links und rechts, ohne einen technischen Vorteil: die Dampfmaschine hatte auch Zugzylinder, sie war also nicht darauf angewiesen, immer ein Pleuel schieben zu können. Also parallel, wie bei einer Dampflok? Aber: sind sie bei Dampfloks überhaupt parallel angebracht? 90 Grad Versatz hätten den Vorteil, das am Totpunkt eines Pleuels das andere immer gerade den größten Hebel nutzen kann – aber für mich leider reine Spekulation. Können mir die Eisenbahnbauer da weiterhelfen? Oder gar Flussschiffspezialisten? Wie ist die ULANGA da eigentlich angelegt?


    Dann sehe ich auf dem gelben Bild durch die seitliche Öffnung achtern eine Lücke in der Radhausabdeckung – für mich sind das Auswurffenster, wie sie auf dem Bild der COWLITZ den Blick in das Schaufelrad überhaupt erst ermöglichen. Wie auch bei der Doppelruderanlage nehme ich die Postkarte der BAILEY GATZERT als vermutlich vergleichbares Vorbild und beschneide meine Abdeckung entsprechend.

    Bleibt die Heckbeschriftung. Wo erkennbar, geben die Flussdampfer des Columbia offenbar alle zum Namen noch den Heimathafen „Portland of Ore.“ an - das habe ich ergänzt. Bleibt die Frage nach der Schrift. Die COWLITZ ist mit ausgesprochen nüchterner, „moderner“ Schrifttype markiert, wie sie Fred auch im Bogen benutzt hat. Die (versunkene) LURINE allerdings war z. B. mit richtigen „Western“-Buchstaben beschriftet, die (richtig: ) auch auf der Postkarte der BAILEY GATZERT erkennbar sind – das habe ich mal als zeittypisches Element übertragen.


    Und damit könnte ich jetzt eigentlich weitermachen.


    Wenn die Druckertinte endlich käme.



     


  • Moin zusammen,


    Pianisto ... leider falsch, die Ausgleichsgewichte sind dazu da, die Schwungmasse der Pleuel und Lager auszugleichen, damit die Räder ohne Unwucht laufen. Heiner liegt da richtig.


    Der Versatz der angetriebenen Räder liegen in der Regel bei Dampfer und Lok bei 90 Grad, siehe das Bild des Radsatzes, was das sehr gut zeigt.


    Gruß

    Hadu

    Vielleicht kommt der Tag, an dem mehr Leute checken, dass Idiotie nicht links oder rechts ist, sondern in erster Linie daher rührt, dass jemand ein Idiot ist! (M. Tegge)




    www.modell-und-geschichte.jimdo.com


    Mitglied der Luft'46-Gang

  • Hurra, die Tinte ist gekommen, es kann weiter gehen. Der Rumpf ist zu, außerdem sind die Heckausleger angebracht. Ab morgen geht´s dann mit dem Antrieb los. Dank des Versatzes können beide Pleuel oberhalb des Decks angebracht werden, dann muss ich nichts wegschneiden - finde ich auch besser so. Ab morgen kommt das Schaufelrad.