Servus Paul , schön wieder was von Dir zu hören,
scharfe Details die Du uns hier wieder zeigst
Sehen uns am 19.
LG Kurt
Servus Paul , schön wieder was von Dir zu hören,
scharfe Details die Du uns hier wieder zeigst
Sehen uns am 19.
LG Kurt
Servus Leute!
Das erste mal seit September habe ich wirklich doch mal Zeit gefunden, um an meinem Audi zu arbeiten. Ich habe die Arbeit am Kühlsystem fortgesetzt. Besser gesagt, habe ich an den Wasserkühlern gearbeitet. Die sind riesig! Sehr viel größer als die des RB7. Aber in Anbetracht der Tatsache, dass der Red Bull eineinhalb Stunden in Monza mit 70% oder zwei Stunden in Spa Francorchamps mit 65% Vollgas fährt und der Audi 24 Stunden lang in Le Mans mit etwa 85%, dann ist es durchaus einsichtig, dass der LMP doch wesentlich mehr Kühung braucht als ein Formel 1ler. Momentan sieht es so aus, dass die Ladeluftkühler montiert sind und die Wasserkühler feritggestellt sind. Dann kann man auch sehen, wie voluminös dass ein Le Mans Renner ist. F1 Renner haben eine maximale Breite von 1800mm bzw. 1400mm für's Chassis. LMP1er sind bis 2000mm zugelassen (Reifen & Chassis).
Inzwischen ist der Motor fix ins Chassis verbaut. Davor musste ich noch die Löcher vorne (für die Nasenbefestigung) bzw. hinten für den Motor- und die Motorverkleidung machen. Das war wieder eine Würgerei. Mit Hammer und Nagel/Nadel...
Der linke Wasserkühler mit seiner Luftzuführung. Ich bin momentan noch nicht sicher, für was diese Beiden zusätzlichen Kanäle sind. Der Eine ist sicher für die Kühlung des Diesels. Beim Anderen habe ich noch keine Ahnung.
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Die Kühler selber sind sehr gut geworden. Die Anschlüsse für die Leitungen waren etwas schwieriger als beim Red Bull, aber ich habe sie ganz gut hinbekommen.
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Der linke Wasserkühler mit montierter Luftzuführung.
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Nochmal der linke Wasserkühler.
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Meinen Nachforschungen zu Folge hat nur der linke Kühler diese zusätzlichen Kanäle.
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Bilder vom Bereich der Kühlung/Motor sind nach wie vor Mangelware. Auch wenn momentan der aufgeschnittene R18 umherschwirrt. Das ist allerdings ein e-tron/ultra und kein TDI. Es gibt doch rech deutliche Unterschiede zwischen 2011er und 2012er Wagen.
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Hier sieht man recht gut den sehr schmalen Einlauf für die Wasserkühler. Das ist eben der Preis für die Ladeluftkühlung.
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Ansicht von oben. Hier sieht man gut die gesamte Voluminösität des Antriebsstranges.
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Das wars wieder, Danke fürs Vorbeischauen.
Grüße Paul
EDIT: Jaja, die Kleberflecken habe ich schon bemerkt, aber die sind nachher im Kühlereinlauf, sollte also nicht so schlimm sein. :winken:
Hallo Paul,
wenn man das Bild vom Motor sieht, hat man das Gefühl, dass er gleich anspringt
Genial, wie schön du das Teil bisher gezaubert hast.
Gruß
Riklef
Müssen die Bilder denn so riesig sein?
Mein Lappy hakt beim Scrollen dass das anschauen trotzder super Arbeit keinen Spaß macht.
Müssen die Bilder denn so riesig sein?
Mein Lappy hakt beim Scrollen dass das anschauen trotzder super Arbeit keinen Spaß macht.
Sorry, ich hab's auch bemerkt, dass die Bilder riesig sind. Habe das schon geändert.
Grüße Paul
Supi, jetzt stotterts auch nicht mehr so beim Scrollen
Und grooooßer Respekt vor der Arbeit, wirklich toll gemacht.
Servus Leute,
momentan arbeite ich bei der Mubea Carbotech in Salzburg. Unser Formula Student Racing Team fertigt dort momentan das Kohlefasermonocoque. Sehr interessante Arbeit mit dem Cfk.
Nebenbei habe ich auch meinen Starttermin bei Red Bull Technology erhalten. Am 20. August geht's los - der Vertrag ist schon auf dem Weg.
Letztens wurde ich von einem Mitglied auf f1technical.net darauf aufmerksam gemacht, dass mein Unterboden (der zwar sowieso nur zu Testzwecken gebaut wurde) fehlerhaft sei. Natürlich wurde mir gleich mal anders. Der Punkt ist: Die äußeren 500mm des Unterbodens sind auf einen Winkel von 7° zur Horizontalen reglementiert. Ich wusste dies zwar, habe es allerdings versäumt dies bei der Konstruktion der Kühler mit zu berücksichtigen. Diese müssen folgerichtig nach außen auch ansteigen um nicht mit dem Unterboden zu kollidieren. Somit musste ich den Kühler nachträglich modifizieren. Mit einer Säge und viel Obacht gelang es allerdings tadellos. Mit einer Schere oder mit einem Skalpel war ich chancenlos.
Zusätzlich habe ich in den letzten Wochen etwas am Kühlsstem gearbeitet - Leitungen, Messeinrichtungen und so.
Seite 45 des ACO 2011 LMP1 Technischen Reglements. Quelle: ACO Technical Regulations 2011 “LE MANS” PORTOTYPE (“LM”P1-”LM”P2) Technical Regulations for Prototype (2011)
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Nachdem ich begriffen hatte, dass ich weder mit Schere noch mit Skalpell keine Chance gegen den massiven Wärmetauscher habe, nahm ich eine Säge und wütete ein bisschen. :6:
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Es war schon ein bisschen Fingerspitzengefühl gefragt. Da ich keine Schraubzwinge hatte, musste ich den Kühler per Hand fixieren.
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Nach gewonnenem Kampf:
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Das ist der Stand von vor zwei Wochen. Man kann die Aufhängung des Wasserkühlers erkennen, dessen Leitungen ins innere des Zylinder-V führen.
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Nahaufnahme der Wasserleitungen.
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Die Innenseite des V ist nicht ganz detailgetreu, der Grund, es gab damals keine Fotos davon. Inzwischen hat sich das geändert. Ich werde es allerdings nicht mehr ändern, da die Innenseite sowieso kaum sichtbar ist.
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Die Unterseite des Wagens. Sie ist nicht komplett ausdetailiert da der Unterboden sie sowieso abdecken wird. Und aller Voraussicht nach wird der Unterboden nicht abnehmbar sein...
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Der aktuelle Stand:
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Der Motor ist so gut wie fertig. Ein kleines Steuergerät an der Common-Rail Anlage fehlt noch. Daneben auch noch die großen Kühlrohre aus dem Cockpit. Gut zu sehen sind auch die fertigen Luftleitungen zum Ladeluftkühler. Der Motor ist zwar voll mittragend, muss aber zusätzlich durch diese beiden Supports unterstützt werden. Ein LMP1 ist mit 900kg eben wesentlich schwerer als ein F1 (aktuell 642kg).
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Hier sieht man recht gut die Zuführleitung des Dieselkühlers, das ist die , die im Monocoque verschwindet.
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Der Dieselkühler ist wesentlich kleiner als ich erst angenommen hatte (siehe vorheriger Post). Auch ist er nur auf einer Seite (links) montiert. Er wird durch die zwei Einlässe an der Wasserkühlluftzuführung beschickt.
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Das wars wieder, Danke fürs Vorbeischauen.
Grüße Paul
Servus Leute,
ein paar weitere Worte zu meinem Audi. Die letzten Tage habe ich etwas am Motorraum gearbeitet. Der ist nahezu fertig. Vor ich allerdings mit der Aufhängung beginnen kann, muss ich den Unterboden anbringen bzw. davor fertigen.
Zuerst zum Motorraum. Die zwei dicken Luftleitungen, die die "verbrauchte" Luft aus dem Cockpit zum Motorraum leitet war etwas "tricky" zu bauen. Nicht wirklich kompliziert, aber eine Abkehr von meiner klassischen Baustrategie. Zuerst fertigte ich zwei Längsrahmen, die die projezierte Fläche von der Seite und von oben gesehen darstellen. Um diese beiden Rahmen wickelte ich kleine Papierstreifen (etwa 15mm x 50mm). Quasi ein Vorgang wie beim Nasslaminieren von Kohlefaserteilen angewendet wird.
Die Funktion der beiden Leitungen habe ich noch nicht vollständig ergründet. Die erste Abzapfung an der linken Leitung führt Kühlluft zur Steuerbox der VTG (Variable Turbinen Geometrie) des Turbos. Am hinteren Ende der Leitungen scheinen zwei recht dicke Leitungen in das Getriebegehäuse zu führen. Vieleicht zur Ölkühlung? Die zwei anderen dünneren Leitungen führen zu zwei kleinen Boxen, woebie eine davon den Hydraulikkühler darstellen sollte. Wie ihr sehen könnt ist da noch etwas Nachforschungsarbeit vor mir...
Die zwei Rahmen für die Kühlleitungen.
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An der linken Leitung kann man den Anschluss sehen, der Luft zur VTG Steuerbox leitet.
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Die Aluminiumfolie stellt ein Hitzeschild dar. Die Leitungen führen doch recht nah am Abgassystem vorbei.
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Zum Unterboden: Der Unterboden selber ist in drei Teile geteilt. Erstens zum einfacheren Austausch im Falle einer Beschädigung und zweitens zur Reduktion der Teilegröße. Die Regularien sind sehr streng in diesem Berecih, somit kann man den Unterboden kaum anderst bauen als es in den Regeln vorgegeben ist.
Vor ein paar Monaten baute ich einen "Regel- Unterboden" zu Regeltest um zu sehen, wie mein Chassis mit den Regularien übereinstimmt. Aufgrund meines Fehlers (das 7° Durcheinander vom letzten Update) erzeugte ich zusätzlich noch einen Regel-Unterboden im CAD. Danach erstellte ich eine Schablone vom R18 Unterboden der sich leicht vom Regel-Unterboden unterscheidet. Durch die hohen auftretenden Kräfte (Abtrieb) schätze ich, dass der Unterboden eine Stärke on etwa 10mm haben sollte - also 1mm bei mir, was 3 Lagen 0.3mm Pappe entspricht. Die erste Lage ist nahezu fertig.
Eine sehr hilfreiche Quelle war diese Video auf YouTube: Audi R15 plus - Assembling (ab min 3:34)
Seite 45 der ACO 2011 LMP1 technischen Regularien. Quelle: ACO Technical Regulations 2011 "LE MANS" PROTOTYPE ("LM"P1-"LM"P2) Technical Regulations for Prototype (2011)
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Mein "Regel-Unterboden"
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Mein CAD Unterboden:
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Die Schablone für den linken Hauptteil des Unterbodens. Die Auschnitte an der Mittelkante (oben) sind für die Schrauben des Skid Blocks.
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Hinteres Teil der Schablone (Diffusor)
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Erste Lage des Unterbodens.
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Ich weiß nicht genau, für was dieser rechteckige Ausschnitt vor dem Diffusor ist. Aber einige Bilder lassen mich unmissverständlich feststellen, dass dort so eine Ausnehmung ist. Ich werde noch versuchen herauszufinden, was dieser Ausschnitt für eine Funktion hat.
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Die Unterseite:
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Dera ktuelle Stand.
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Grüße,
Paul
Servus Leute,
heute gibt's eine kleine Dokumentation zur Erstellung der letzten Lage (von drei) des rechten Hauptelementes des Unterbodens. Im letzten Bericht gab' es ja schon die Einleitung und die Herstellung der Templates für den Unterboden. Die Arbeitszeit pro Lage beträgt etwa 2.5h.
Zuerst muss ich die Form des Templates auf schwarzen Fotokarton (0.3mm dick) bringen. Wer sich wundert, was das für ein Bändel ist, der durchs Bilod hangelt, der ist von meiner Kamera. Ich habe die in meinen Mundharmonikahalter eingespannt und aufgesetzt. Hat recht gur funktioniert. :3:
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Dann wird das Teil augeschnitten. Ein paar kleine Modifikationen muss ich natürlich bei jeder Lage durchführen, da sich v.a. die Breite der Lage mit ansteigender Dicke des Unterbodenelements etwas verringert.
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Das Rohteil nach dem Ausschneiden.
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Dann muss das Teil geformt werden. Mittels Finger, einem Lineal und...
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...(m)einer abgerundeten Schreibtischkante.
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Das ist die vorgeformte Lage. Den 7° Knick habe ich mit einem leichten Schnitt mit einem Skalpellgemacht und entlang dieses schnittes mit einem Lineal aufgebogen.
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Klebefläche einstreichen...
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Beim zusammenkleben muss man natürlcih sehr darauf achten, dass die beiden Teile exakt zueinander pasen. Je besser sie passen, desto weniger Nacharbeit ist erforderlich.
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Dann wird nachgearbeitet. Z.B. die Öffunung muss noch nachgeschnitten und ausgeschliffen werden.
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Die ääußere Kante habe ich absichtlich etwas länger gemacht, die wird nachträglich abgeschnitten und erschliffen, damit ich einen schönen Abschluss erhalte.
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Zuerst wird geschnitten und dann...
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...wird verschliffen.
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Anpassung der Öffnung.
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Und natürlich Verschleifen der Öffnung.
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Und so sollts nachher aussehen. Natürlich fehlen noch einige Dinge wie z.B. das Verschleifen der Kleberflecken, diverses Kleinzeugs und Hitzeschutzverkleidung.
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Probeanpassung mit dem Chassis.
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Die Öffnung, bei der ich immer noch nicht weiß für was sie da ist, könnte eine Kontrollöffnung für die Kühler sein. Zumindest macht es von der Position aus den Anschein.
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Das wars wieder.
Grüße Paul
Hallo Leute,
Unterboden fertig:
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Mir gefällt bei Deinen Arbeiten die Bestätigung von 'Übung macht den Meister' - man kann die Steigerung von Modell zu Modell sehr gut erkennen. Perfektes handwerkliches Können und ein Virtuose beim Konstruieren - Respekt!
LG
Josef
Servus Leute,
seit ewigen Zeiten gibt es wiedermal ein gesammeltes Update der letzten zwei Monate oder so. Es hat sich doch ein bisschen was getan. Am Heck ist ein bisschen was vorangegangen und der Unterboden ist jetzt mit dem Monocoque verklebt. Auch mit den Seitenkästen habe ich angefangen.
Zum Heckflügel: Die Regularien diktieren eine maximale Höhe des Flügels von 965mm über der Referenzebene (ü.R.) - Audi nutzt dies allerdings nicht aus. Der Flügel am R18 leigt auf etwa 870mm. Der Flügel selbst muss in einem Rahmen von 250mm horizontal x 150mm vertikal x 1600mm quer liegen (lt. LMP Reglement). Natrülich nutzt Audi dies voll aus. Auch ein Gurney von 20mm Höhe ist vorgeschrieben. Aus statische Test sind für Flügel, gurney und Flügelstütze vorgeschrieben.
Die Endplatten müssen in ein Rechteck passen mit den Maßen 765mm x 300mm mit einer minimalen Fläche von 1000mm², einer minimalen Dicke von konstant 10mm und 5mm Radien an allen Kanten. Die maximale Höhe der Endplatten liegt bei 1030mm.
Meine Heckflügelhöhe fügt sich nicht ganz dem Reglement. Tie Oberkante der Endplatten liegt auf etwa 104mm über der Referenzebene. Allerdings habe ich die zentrale Hauptstütze des Flügels so designt, dass sie den Flügel etwas herunterdrückt und ihn so den Regularien fügt.
Die Rücklichter.
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Rückansicht des Wagens mit befestigtem Unterboden.
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Hier sieht man die ersten Prototypen für die Seitenkästen.
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Prototyp des Kühlereinlaufes.
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Heckflügel Endplatten. TDI – Turbocharged Diesel Injection
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Der fertige Heckflügel wartet darauf lackiert zu werden.
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Die roten Streifen an den Endplatten sind die vorgeschriebenen Bremslichter.
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Heckflügel mit Audi Logo.
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Messung der Höhe der Endplatten. Ich war schon ein bisschen erschrocken, als ich diese Abweichung sah. Mit meiner inzwischen erlangten Genauigkeit sollte sowas nicht passieren.
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Die zentrale Stütze. An der Innenseite fehlt noch etwas CF Textur. Aber der Großteil der Innenfläche wird sowieso mit Hitzeschutzfolie ausgekleidet da das Auspuffendrohr durch den Dreiecksförmigen Oberteil führt.
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Die vormontierte Stütze.
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Sehr attraktives Heck. Wow!
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Das wars wieder einmal, Danke fürs Vorbeischauen.
Grüße Paul