Posts by Paul

Servus Leute,

Quote from Spitfire

Servus Paul !!

Schön wieder was von Dir zu hören / sehen .

Deine Arbeit ist natürlich wie immer faszinierend !!

Und wann treffen wir uns wieder mal ?

Liebe Grüße
Kurt

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Servus Kurt, danke, danke! Ja, wie man merkt, ist mit Modellbau bei mir momentan nicht all zuviel los. Aber vielleicht geht sich ja wieder mal eine Messe oder ein Stammtisch aus.

Quote from hallifly

Hallo Paul!

Einfach faszinierend, was du hier zeigst. Allerdings, Deine Bilder, warum stellst Du die nicht einfach über Dateianhänge ein? Lässt sich so nicht gut anschauen.

Gruß Harald

Servus Harald, ich verlinke die Dateien über meinen Blog. Ich stelle halt die Fotos immer zum Text dazu. Darum habe ich es lieber so, als mit Anhang. Aber wenn euch das lieber ist, kann ich das in Zukunft so machen...?

Wiedermal ein Update vom Lotus.

Die Radmuttern sind recht einfach gehalten. Ich habe es allerdings nicht geschafft, die Verzahnung die der Schlagschrauber aufnimmt nachzubauen. Das war einfach zu klein. Schlussendlich besteht jede Radmutter aus fünf Elementen. Die Radmutter selber ist dann direkt am Rad montiert, damit sie beim Boxenstop nicht verloren gehen kann (das System wurde glaube ich um 2012 eingeführt).
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Das Design der Räder bzw. der Felgen war ein bisschen aufwändig:

1. Der erste Anlauf war noch mit weißem Papier, da ich keinen Fotokarton mit der richtigen Farbe finden konnte. Die Felge würde abschließend mit einem dünnen Papier in der richtigen Farbe überklebt. Die Felge war in der mittleren Größenordnung designed. Die FIA Regularien vomn 2013 besagen folgendes:

12.4 Wheel dimensions:
12.4.1 Complete wheel width must lie between 305mm and 355mm when fitted to the front of the car and between 365mm and 380mm when fitted to the rear.
12.4.2 Complete wheel diameter must not exceed 660mm when fitted with dry-weather tyres or 670mm when fitted with wet weather tyres.

Meine ersten Räder waren 33mm vorne und 37mm hinten breit. Gleich nach dem fertigen des Felgenzylinders mit Radkranz habe ich einen Reglement-Check gemacht. Dabei hat sich herausgestellt, dass das Auto mit diesen Felgen hiten 4mm und vorne 3mm zu breit würde. Also ab in die Tonne damit.
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2. Für den zweiten Anlauf habe ich einen Fotokarton gefunden, der fast die richtige Farbe hat. Trotzdem wurden diese Felgen noch mit dem dünnen Papier der richtigen Farbe überzogen. Diese Felgen habe ich zu den Minimal-Abmessungen designed. Nachdem die Felgen fertig waren, habe ich einen weiteren Test gemacht. Zu meiner Verwunderung war das Auto hinten 9mm und vorne 7mm zu breit. Der Grund dafür lag darin, dass die Speichen mit dem Bremssattel kollidierten. Einer meiner größten Design-
Fails ever... *dummi*
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3. Für den finalen Versuch habe ich den gesamten Querschnitt der Felge mit größter Sorgfalt neu entworfen. Diese Felgen halten die reglementierte Breite um weniger als einen halben Millimeter ein.
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Momentan warte ich noch auf ein Logo für die Felgen, dass mir mein Papa bearbeiten sollte. Dann werden die Felgen lackiert und die Reifen montiert - die Einzelteile dafür sind schon fertig.

Und zum Schluss noch eine Premiere: Zum ersten Mal habe ich ein funktionierendes Rücklicht gebaut. Platztechnisch war es etwas schwierig, aber ich habe es geschafft. :klatsch:
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Danke fürs Vorbeischauen
LG Paul

Servus Leute!

Lange nichts gehört - Studium beendet, Umzug in eine neue Wohnung. Da bleibt dann nicht so viel Zeit fürs Basteln. Trotzdem gibt es einige Neuigkeiten seit dem letzten Beitrag. Die Motorverkleidung ist fertig, die internen Aerodynamik-Elemente sind soweit auch fertig (Carbon-Textur fehlt noch), die letzten Luftleitelemente werden auch gerade angeklebt und mit den Rädern habe ich auch angefangen.

Zuerst zur Motorverkleidung: Das ist wahrscheinlich der komplizierteste Teil am ganzen Auto. Einer der Gründe ist, dass ich die Verkleidung nicht exakt nach den Abmessungen herstellen darf, sondern sie an die sich schon am Auto befindlichen Verkleidungsteile anpassen muss, die ihrerseits natürlich ihre Fertigungs und Montagetoleranzen haben - das kann bei so komplizierten dreidimensionalen Formen in meinem Fall gut und gerne ein bis vielleicht sogar zwei Millimeter sein. Um das ordentlich hinzubringen benötige ich üblicherweise einige Prototypen, bis das Teil ordentlich passt. Bei diesem Auto brauchte ich, zu meiner Überraschung, aber nur zwei Prototypen, bis ich die richtige Form gefunden hatte.

Das PDRS (weches großteils in die Motorverkleidung integriert ist), ist das Passive Drag Reduction System - also ein passives System um den Luftwiderstand zu verringern. Es ist eigentlich ein passifer F-Schacht, wie der, den McLaren in der Saison 2011 als aktives Hilfsmittel einführte. Das passive System war aber derart komplex (auch das aktive System war schon komplex, aber verhältnismäßig einfach machbar), dass kein einziges Team es zum Funktionieren gebracht hat. Einige Teams, wie etwa Lotus oder Mercedes testeten das System im Training, aber nach dem Großen Preis von Belgien 2013 stellte auch Lotus das Projekt nach fast zweijähriger Entwicklungszeit erfolglos ein. Da Sie abernicht die Ressourcen hatten, eine neue Airbox zu entwickeln, verschlossen sie einfach für den Rest der Rennen die ohrenförmigen einlässe links ind rechts der Airbox und beendeten die Saison mit den Resten des Systems am Auto. Mein Modell stellt die Version zum 2. Freien Training zum Großen Preis von Belgien dar und ist somit mit dem kompletten System ausgerüstet.

Die internen Aerodynamik-Elemente sind soweit auch fertig, ich muss sie nur noch mit einer Carbon Textur überkleben. Eingeführt wurden diese Elemente um den internen Luftwiderstand, der durch die Kühlluftstrom verursacht wird, zu reduzieren und wurden erstmals in der Saison 2010 verwendet.

Auch habe ich begonnen, die letzten Luftleitelemente and das Auto anzukleben. Diese habe ich schon vor Monaten hergestellt, aber noch nicht ans Auto geklebt um das Risiko einer Beschädigung dieser fragilen Elemente durch Arbeiten am Auto zu minimieren.

Das letzte große Projekt am Auto sind die Räder. Leider konnte ich keinene passenden Fotokarton in Gold finden (die Lotus Felgen waren zeitlebens des Rennstalles in gold lackiert). Somit werde ich die Struktur der Felgen mit weißem Fotokarton herstellen und später mit dünnem Goldpapier bekleben. Nich ideal, aber was solls...

Die fehlenden to-do's sind Stand jetzt:

[li]Rücklicht[/li]
[li]Radmuttern[/li]
[li]Räder[/li]
[li]Interne Aerodanmik-Elemente mit Carbon-Textur bekleben[/li]
[li]Restliche Luftleitelemente etc. anbringen[/li]

Und hier einige Bilder der Fertigung der letzten Monate:

Der erste Prototyp der Motorverkleidung mit den einzelnen Elemente in verschiedenen Farben.
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Zweiter Prototyp der Motorverkleidung.
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Der zweite Prototyp in 2d.
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Die Motorverkleidung zu Testzecken am Auto - hier sieht man sehr gut das wahnsinnig enge Packaging eines heutigen Formel 1 Autos.
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Der PDRS Kanal in der Motorverkleidung.
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Der PDRS Kanal verlässt die Motorverkleidung am hinteren Ende und zeigt dann einmal zum Heck (Luft wird normal ausgeblasen) und einmal zum Heckflügel (Luft wird auf den Heckflügel geleitet um einen Strömungsabriss zu erzeugen).
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Die Motorverkleidung auf der Lackiervorrichtung.
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Zwei Fotos der fertigen Motorverkleidung.
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Luftleitelemente...
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Eine Konstruktionszeichnung der internen Aerodynamik-Elemente und...
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... das selbe Element am Auto.
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Die ersten Arbeiten an den Rädern. Da ist noch Einiges zu tun.
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Das wars wiedermal für heute. Danke fürs Vorbeischauen.

Grüße Paul

PS.: Ich habe inzwischen den Anbieter meiner Online-Fotodatenbank gewechselt, ich hoffe, dass meine (neuen) Fotos dann jetzt wieder dauerhaft angezeigt werden.

Servus miteinander!

Quote from Harry17

Hallo Paul,
was Du hier "leistest" ist schon enorm.
Gerade habe ich den Lotus R31 in 1:17 fertiggestellt (der ganz normale Baubogen), das war anstrengend wie ich finde.
Und wenn ich dann sehe was Du hier baust, echt der Wahnsinn. Wo nimmst Du die Energie her?
Bist eine tolle Inspirationsquelle, danke.

Vielen Dank Harry! Freut mich, dass meine Arbeit inspirierend ist. Ja, wo nehme ich die Energie her. Das ist eine Gute Frage - das Basteln ist für mich eher ein Ausgleich - eine Entspannungsphase.:)

So, wieder einmal was Neues von meinem Lotus...

Die Bremsbelüftungen sind recht komplexe Formen, waren aber ganz spannend zu bauen. Das sind zwar 2013er Belüftungen, aber in Sachen Komplexität stehen sie der aktuellen Bolidengeneration um nicht viel nach. Das Packaging ist wieder sehr beeindruckend, was da alles in die Felge hineingepackt wird. Die hinteren Belüftungen tragen außen kleine Flügelelemente um direkt am Rad etwas an Abtrieb zu erzeugen.

Die Radnaben sind recht einfach, aber es besteht doch jede einzelne wieder aus 16 Einzelteilen...

Eine der kompliziertesten Sachen am ganzen Auto ist sicher das Cockpit Padding (ich weiß gar nicht, wie man im Deutschen dazu sagen würde - Vlt Kopfpolsterung). Die Schwierigkeit dabei ist, dass die Cockpitöffnung nicht zu 100 Prozent genau passt - heißt, sie ist auch nicht zwingend ganz symmetrisch. Ich kann also diese Polsterung nicht auf die Originalmaße hinkonstruieren, sondern muss sie dem Modell anpassen... Hat aber dann doch recht gut funktioniert.

Der vielleicht komplizierteste Teil ist dann die Motorverkleidung. Es gilt das selbe wie bei der Kopfpolsterung - das Auto ist nicht zu 100 Prozent symmetrisch, also muss ich die Verkleidung immer dem Modell anpasen. Überraschenderweise hat es ganz gut funktionier und nach zwei Prototypen habe ich schon die richtige Form gefunden.

Ich mag jetzt nicht schon wieder einen voraussichtlichen Termin für die Fertigstellung angeben. Das hat beim letzten Post schon nicht geklappt (da habe ich Ende April angegeben).

Beste Grüße, Paul

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Hallo Zusammen,

und schon ist es wieder zweienhalb Monate her seit meinem letzten Beitrag. Die to-do-Liste wird kürzer und kürzer. So wie des ausschaut, könnte das Auto so gegen Ende April fertig werden. Vlt etwas später. Bilder vom gesamten Auto wird es bis dahin keine mehr geben... Um die Spannung etwas aufzubauen.

Die verbliebenen to-do's:

- Fertigstellung Cockpit Padding
- Fertigstellung der Bremsbelüftungen
- Fertigstellung des Rück/Regenlichtes
- Fertigstellung der Radnaben
- Radmuttern
- Räder
- PDRS
- Motorverkleidung
- Interne Aerodynamikbauteile

Die ersten fünd in der Liste werden innerhalb von zwei Wochen fertig sein.

Hier dann ein paar Bilder vom aktuellen Baufortschritt:
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Hier noch eine Originalzeichnung des Rückichtes. Vielen Dank an McLaren Electronic Systems dafür, dass sie diese Daten öffentlich machen. Hier ist der Originallink: http://www.mclaren.com/applied…light-with-can-rainlight/
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Das wars wieder für heute. Danke fürs vorbeischauen.

Beste Grüße,
Paul :winken:

Servus miteinander!

Wiedermal ein zusammenfassender Bericht zu meinen Tätigkeiten der letzten zwei Monaten. Viel Kleinzeugs, aber auch größere Projekte, wie die Aufhängungen oder die Abgasanlage.
Optimistisch gesagt, könnte der Wagen anfang Frühling, vielleicht im März, fertig werden. Inzwischen ist es leider zu kalt zum draußen lackieren. Jetzt hat es halt in der Wohnung ab und zu "a Gschmäckle".

Die to-do-Liste wird auch kürzer und kürzer:

[li]Anschnallgurte[/li]
[li]Cockpit Padding[/li]
[li][/li] Bremssättel und Bremsbelüftung
[li][/li] Räder samt Radnaben und Radmuttern
[li][/li] PDRS
[li][/li] Interen Aerodynamik
[li][/li] Motorverkleidung
[li][/li] Rücklicht

Die Abgasanlage ist ganz fertig. Das Packaging ist schon recht eng. Das wird spannend zu sehen, wie da die Motorverkleidung darüber geht.
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Getriebe-und Kupplungssteuerung auf dem Getriebegehäuse. Lotus/Renault ist immer nochb eines der wenigen Teams, das kein Getriebegehäuse aus Karbon verwendet.
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Cockpit ist auch fertig gefüllt:
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Einfüllstutzen - das Obere (rote) ist das Treibstoffventiel, das Untere (rote) die Entlüftung.
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Interne Aero-Oberflächen - diese erleichtern der Kühlerluft die Durchströmung durchs Auto und verringern den Luftwiderstand bzw. erhöhen die Kühlleistung.
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Hinterradaufhängung
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Vorderradaufhängung
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Bremsscheiben - jede Einzelne besteht aus 19 Teilen.
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Das wars auch schon wieder, danke fürs Vorbeischauen!
Grüße Paul

Servus miteinander,

Quote from modellschiff

Hallo,
ganz super dieses Modell. Fehlt nur noch der Sound.
Ulrich

Danke, danke! Zumindest ein funktionierendes Rücklicht versuche ich unterzubringen.

Die letzten Tage habe ich mich mit der Produktion der Bremsflüssigkeitsbehälter, Auspuffrohre, Feuerlöscher, Kühlerleitungen und Weiterem beschäftigt. So viel ist nicht mehr ausständig. Ich erstelle immer eine Tod-do-Liste, wenn ich zum Ende eines Autos komme. Da werden die einzelnen Elemente dann bewertet mit:
+ für einfache und schnell herzustellende Elemente
~ für einfache, aber wenig interessante Elemente
- für komplexe Bauteile, die auch einen größeren Zeitaufwand bedeuten

Die vordere Aufhängung, das Cockpit Padding (um den Kopf des Fahrers) und die Motorverkleidung sind die letzten Elemente, die mit einem Minus gekennzeichnet sind (und vielleicht noch die Felgen).

Neben den oben schon genannten Teilen, habe ich auch eine Anleitung für die Herstellung der Felgen erstellt. Unglücklicherweise habe ich über den Sommer die Antriebswellen verloren.

Momentan steht das Auto bei etwa 4000 Teilen.

Das Lenkrad besteht aus 107 Einzelteilen und hat einen Durchmesser von 27mm.
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Eine Rückansicht des Lenkrades mit Kupplungs-und Schaltwippen. Was die obere Wippe für eine Funktion hat... Ich kann mich beim besten Willen nicht mehr erinnern. Es scheint, ich bin etwas eingerostet.
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Blick ins Chassis mit ohne Sitzschale. Am Boden sieht man den Feuerlöscher, rechts die Betätigung für den Feuerlöscher und die Zündung und links den Hebel für die Bremskraftverstellung.
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Es fehlen nur noch die Anschnallgurte.
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Hier sieht man die rohen Abgasrohre. Vor diese lackiert werden, werden sie mit kleber überzogen und verschliffen um eine möglichst glatte Oberfläche zu erhalten. Das Rohr, dass da so wegsteht ist ein Helmholtz-Resonator (wirkt wie eine Flasche in die man eben hineinbläst). Der Sorgt für einen stetigen Abgasstrom. Falls sich jemand genauer dafür interessiert, einfach nur googlen. Es ist recht einfach.
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Das rechte Abgasrohr beim Lackieren. Das linke und rechte Rohr sind leicht unterschiedlich aufgrund der verschiedenen Platzverhältnisse in den Seitenkästen.
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Das rechte Abgasrohr im Seitenkasten. Es ist noch nicht lackiert, da der Lack noch am Aushärten ist. Aber in etwa so wird das Rohr später drinnen liegen. Das Packaging dieser Autos (2013) war schon recht eng, aber nicht zu vergleichen mit den aktuellen Hybridwagen.
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Linker Seitenkasten mit montierter Kühlerleitung.
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Vollbepackte Front des Chassis. Da sind Messinstrumente wie etwa das Pitotrohr (Windgeschwindigkeit) oder der Rollsensor.
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Hier sieht man den Rollsensor an der Unterseite des Chassis.
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Nur, dass man eine Vorstellung kriegt, die klein das ganze Zeugs ist. Oben am Chassis liegt euch eine 1 Cent Münze.
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To-do-List
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Felgenbauanleitung
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Das wars wiedermal von mir, besten Danke fürs Vorbeischauen!

Grüße Paul

Servus miteinander!

Quote from Spitfire

Servus Paul ,

wieder tolle Bilder von Dir , vielleicht klappt es ja wiedermal zum Stammtisch oder Basteltag , würden uns freuen

Liebe Grüße
Kurt

Ja, im Herbst sollte ich wieder mehr Zeit haben, dann geht es sich vielleicht wieder einmal aus.

Die letzten Wochen habe ich damit verbracht die Cockpit Innereien zu entwerfen und fertigen, die Kühler anbringen und die Hinterradaufhängungskomponenten zu lackieren.

Da sich meine Studentenlaufbahn so langsam aber sicher dem Ende zuneigt, ich absolviere gerade meine letzten Prüfungen, werde ich in nächster Zeit wieder etwas mehr Zeit zum basteln finden.

Letzthin habe ich endlich ein passendes (Steinschutz-) Gitter für meine Kühler gefunden. Somit konnte ich auch endlich die Kühler lackiere, die zuvor monatelang nur umhergelegen sind. Ein bischen Detailarbeit fehlt allerdings noch - so Zeugs wie etwa Abdichtung der Kühler, Kühlleitungen, etc..

Die nächste Baustelle ist das Lackieren der Hinterradaufhängungskomponenten. Da ich keinen Lackierraum habe, musste ich warten, bis draußen annehmbare Temperaturen zum lackieren einstellten, damit ich das Zeugs auf dem Balkon lackieren konnte.

Weiter geht es mit dem Cockpit. Da ich währen des Lackierens und des Montierens der Hinterradaufhängung immer recht lange Wartezeiten habe, brauche ich eine Nebenbeschäftigung und das sind eben die Cockpit Innereien. Der Sitz ist inzwischen schon mehr oder weniger fertig (siehe Bilderserie), ebenso das Lenkrad. Einige Kleinigkeiten wie etwa das Armaturenbrett, der Feuerlöscher oder die Gurte fehlen noch.

So viel fehlt nicht mehr am Auto. Vorderradaufhängung, bremsen, Räder und Motorverkleidung. Trotzdem erwarte ich nicht, dass das Auto vor dem Herbst (vielleicht Oktober) fertig wird.

Die rechte Kühlhutze mit montiertem Steinschlaggitter. Selbes auf der linken Seite.
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Rechter Seitenkasten von vorne gesehen.
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Rechter Seitenkasten mit montiertem Ölkühler. Es wird noch recht herausfordernd, die Ölleitungen am Abgassystem vorbeizuführen. Da ist mir ein kleiner Fehler unterlaufen - wenn man sowas überhaupt Fehler nennen kann... Das Abgassgewürm sollte etwas mehr nach außen geneigt sein, als es bei mir ist. So habe ich recht wenig Platz für die Kühlleitungen.
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Die lackierten Elemente der Hinterradaufhängung.
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Hier kann man mein "Werkzeug" zur Herstellung der Sitzschale sehen. Es besteht ausschließlich aus 2d Elementen. Daneben kann man das erste Einlegeteil sehen (das beige Dingsda).
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Hier sieht man die ersten eingelegten Elemente.
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Ansicht von oben.
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Die entformte Sitzschale.
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Erste Sitzanpassung.
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Fertige Sitzschale.
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Hinteransicht der fertigen Sitzschale.
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Rohteil des Lenkrades.
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Basis des Lenkrades beim Lackieren.
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Positionieren der Knöpfe...
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Kurzer Vergleich zwischen dem Lotus E21 und dem Red Bull RB7 Lenkrad. Das vom Lotus sieht etwas bulliger aus, da es das Display integriert hat. Das RB7 Lenkrad besteht aus 73 Teilen soweit ich mich erinnern kann), das vom Lotus steht bei 60 Teilen. Es fehlen aber noch die Schaltwippen und einige Details.
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Rechte Cockpitseite: Emercency Sticker, E21 Chassis Plakette und ein paar Kabel (die muss ich hier jetzt nicht im einzelnen beschreiben - alles Elektronikzeugs).
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Linke Cockpitseite: FIA Sticker, Streckenlayot Sticker, und weider ein paar Kabel bzw. Hydraulikleitugen.
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Cockpit Ansicht:
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Danke fürs Vorbeischauen!
Grüße, Paul

Servus miteinander!

Geht immer ein bisschen voran hier. Zwar sehr, sehr langsam, aber doch. So viel fehlt gar nicht mehr. Also im Sommer könnte der Lotus (endlich) fertigwerden. Das Team gibt's ja inzwischen in dieser Form nicht mehr (ist ja jz Renault).

Quote from Spitfire

Servus Paul ,

schön wieder was von Dir zu hören !!
Dein Lotus wird wieder erste klasse !!!!

bist wieder mal in Graz ?

LG Kurt

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Ja Kurt, ich bin wieder dauerhaft in Graz. Zumindest noch für eine Weile.

Ja, was gibt's Neues? Im Dezember habe ich begonnen, die Aufhängungen zu entwerfen. Das Design der Aufhängungen ist eine Sache, die Teile selber ordentlich ans Auto zu bringen wieder eine ganz Andere... Das Design selber basiert auf den Anbindungspunkten am Chassis bzw. am Getriebe und den Radpositionen. Die Position der Radträger relativ zum Chassis ist einer der wichtigsten Punkte des ganzen Baus, da diese später die Position des Wagens über der Stra´ße definieren. Dafür habe ich eine Vorrichtung gebaut, damit die Positionen auch garanierte sehr genau passen.
Die seitlichen Barge Boards habe ich auch gefertigt. Lackieren muss ich die allderings noch.

Layout der vorderen Aufhängung: Nachlaufwinkel 3,5°, negativer Bremsnickausgleich, Spreizungswinkel 8,5°, Sturz ~4°, Spur 146mm, minimale Vorspur, Anstellwinkel des WAgens >1°. Einige der Werte sind nur geraten bzw. gegeben durch Radträger-und Radgeometrie.
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Layout der hinteren Aufhängung: Spreizingswinkel 19, Sturz <0,5°, Spur 142mm, minimale Nachspur, statischer Winkel Antriebswelle ~7°.
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Festigkeitsstruktur der hinteren Radträger. Diese bestehen aus 0,5mm dicker Pappe von Cornflakesschachteln und werden später mit silbrigem Fotokaron überdeckt. Steifigkeit ist hier das Zauberwort...
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Fertiger hinterer linker Radträger (25.3mm x 19.5mm x 5.7mm).
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Oberer hinterer Dreieckslenker - man beachte die unterschieldichen Faserrichtungen und Gewebearten.
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Unterer hinterer Dreicekslenker.
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Alle Aufhängungsteile hinten - mit fehlendem pullrod.
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Hintere Aufhängung in einem frühen Stadium...
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Hintere Aufhängung im aktuellen Stadium.
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Vorrichtung zur Positionierung des hinteren Radträgers.
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Barge boards.
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Das war's wiedermal, danke für's Vorbeischauen,
Paul

Servus miteinander!

Mich gibt's auch noch...

Über den Sommer hat es ein klein wenig Fortschritt gegeben. Eigentlich hatte ich geplant, das Auto bsi im Frühling etwa fertigzustellen. Wenn der Fortschritt aber weiterhin so schleppend vonstatten geht, kann es locker Sommer werden. Wurscht, weiter zu den Fortschritten:

1. Die Kühlschächte in den Seitenkästen sind jetzt fertig. Nachdem ich diese komplett neu entwerfen musste - ich hatte die Dinger schon fertig (Winter '13/14), als ich aber dann den Unterboden anklebte stellte sich raus', dass sie zu breit waren. Ok, wegreißen und neudesignen. Der Neuentwurf ist ganz in Ordnung, aber es wird noch eine Herausforderung die Kühler zu montieren, da das Packaging einfach extremst eng ist. Da sehe ich noch einige Probleme auf mich zukommen beim Entwurf der Motorverkleidung...
2. Kurz zur Airbox: Die ist fertig, lackiert, montiert und abgedichtet. Keine Probleme.
3. Vor ein paar Wochen habe ich mit dem Design der ganzen Elektronik angefangen. Diese ist im Bereich unter den Kühlern in den Seitenkästen bzw. unter dem Fahrersitz und am vorderen Schott des Monocoques platziert. Der rechte Seitekasten ist schon gefüllt. Nur eine kleine Kühlleitung fehlt noch. Die Daten der Elektronik sind übrigens alle auf mclarenelectronics.com einsehbar. Danke MES dafür. :1:
4. Momentan kämpfe ich ein bisschen damit, die Kühler zu montieren - da ist relativ wenig platz und der rechte kollidiert noch mit dem Endrohr der Abgasanlage.

Seitenkasten linke Seite - da sind der Wasser- sowie der Getriebeölkühler. Die Kiemen an der Oberseite des Seitekastens helfen beim abführen der Warmluft.
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Seitenkasten rechte Seite - da drinn' sind der Motoröl- und der ERS Kühler. Ganz vorne am Kühlschacht kann man eine Abzweigung erkennen. Diese dient dazu die Elektronik mit Kühlluft zu versorgen. ganz hinten sieht man eine große Abzweigung. Die ist für den ERS Kühler. Das sieht man in einem derunteren Bilder dann beser wo der platziert ist.
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Das sind die fertigen Kühlerblöcke. Vorne Wasser und Getriebeöl, hinten Motoröl.
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Der linke Seitenkasten mit montiertem Kühler. Man sieht gut, wie nahe die Abgasanlage am Kühler vorbeiführt.
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Der rechte Seitenkasten mit montiertem Kühler. Die Abflussleitung kollidiert noch mit der Abgasanlage.
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Ansicht von oben: Auch wenn es hier so aussieht, die Kühler sind nicht breiter als der Unterboden (der mit 140mm die maximal erlaubte Breite ausnützt). Mit montierter Motorverkleidung sollte das Auto in dem Bereich etwa 138mm breit sein.
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Die Airbox wartete darauf lackiert zu werden.
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Die Airbox wartet wieder. Diesmal um ans Auto geklebt zu werden.
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Hier isieht man die Airbox am Auto. Da hat es sich ausgewartet.
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Die Elektronikeinheiten im rechten Seitenkasten. Den ERS Kühler kann man gut hinter den Boxen erkennen.
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Das wars wieder von mir, Danke!
Paul

Servus Leute!

Die letzten Monate hatte ich sowas wie eine kreative Pause. Das hatte vor Allem damit zu tun, dass ich im März meinen BAchelor abgeschlossen und mein Masterstudium (Fahrzeugtechnik und Computational Engineering & Mechatronics) in Angriff genommen habe. Da war einiges zu tun. Ich denke in den Sommermonaten sollte es ordentliche Fortschritte am lotus geben (der Start des Projekts liegt auch schon mehr als zwei Jahre zurück).

Vor zwei Tagen habe ich die Arbeiten am Lotus wieder aufgenommen. Die letzten Tätigkeiten waren der Zusammenbau und Montage des Heckflügels.
Nachdem ich ja im letzten Post die existierenden Kühlschächte entfernt hatte - die waren zu groß - habe ich nun begonnen, Neue zu entwerfen. Der linke Schacht beherbergt den Wasserkühler und den Getriebeölkühler, der rechte den Motorölkühler und den KERS-Kühler. Ich bin mir immer noch nicht ganz sicher, wo sich der Hydraulikkühler befindet - möglicherweise oben auf dem Monocoque unter der Airbox.
Die Airbox ist ein bisschen komplexer als die früheren von mir designten Airboxes, aber es hat mich vor keine allzugroßen Probleme gestellt.
Die nächsten Dinge die anstehen sind: Fertigstellung der Kühlschächte und der Airbox, Design der Elektronikbauteile in den Seitenkästen und die Schachte des PDRS.

Der zusammengebaute Heckflügel hat etwa 120 Teile - eigentlich nicht viel, wenn man bedenkt, dass ein Lenkrad locker mal 100 Teile haben kann.
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Rückansicht des Wagens mit montiertem Heckflügel. Der Flügel ist mit jeweils einem Punkt an dem Endplates an der Oberseite des Unterbodens und an einem zentralen Punkt am Wagen montiert. Der sogenannte "Monkey-Wing" ist recht cool.
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Das ist der rechte Montagepunkt des Flügels. Diese sind hauptsächlich da um den Flügel auszubalancieren. Ein Großteil der Laste wird über den zentralen Sther übertragen (siehe nächstes Bild).
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Der zentrale Steher ist an der hinteren Crashstruktur montiert. Mit dem Verbot des "Beam Wings" zur Saison 2014 vergrößerten sich diese Steher und verbinden nun das Getriebe mit dem Hauptelement des Heckflügels wie wir es von den aktuellen Autos her kennen.
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Die Flügelelemente mit DRS.
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Das linke Endplate mit den so bemerkenswerten mini-Slats.
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Der linke Kühlschacht. Man sieht, wie eng das Packaging ist. Das Abgassystem befindet sich direkt über dem Kühler.
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Rechter Kühlerschacht.
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Airbox mit Vorrichtung.
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Airbox am Auto.
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Oberansicht des Autos.
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Das wars vorerst. Im Sommer sollte es dann wieder mehr Updates geben.

Grüße Paul

Servus Leute!

Phu, lang lang ist's wiedermal her seit dem letzten Bericht. Viel Arbeit auf der Uni und in der Formula Student. Und das Studentenleben daneben darf halt auch nicht zu kurz kommen. Nichtsdestotrotz habe ich doch etwas vorangebracht in den letzten paar Wochen seit dem letzten Bericht.

Danke für die lieben Kommentare!

Quote from René Pinos

Unterseite mit dem dreigeteilten Skid Block
Ich sehe aber nur zwei Teile.

Und noch ein paar Fragen Offtopic:
Wo treibt es Dich denn im Moment herum? Machst Du noch den Master?
Hast du Zeit um mit Deinen Modellen am 7. & 8. März zur GoMo nach Wien zu kommen?

Sehr gut beobachtet! Die Dreiteilung habe ich erst anschließend an das Foto gemacht und kann somit hier gar nicht gesehen werden. Da habe ich wohl geträumt.
Ich habe gerade heute die Abschlusspräsentation meiner Bachelorarbeit gehalten (die habe ich in Kooperation mit RB gemacht). Natürlich ist's ein Einser geworden (was denn sonst?).
Das mit der GoMo habe ich leider versäumt. Aber abgesehen von dem, hätte ich eh nur sehr schwer Zeit gefunden. Vielleicht nächstes Jahr wieder.

Tja, wo soll ich anfangen? Möglicherweise interessierts euch, dass ich endlich das Getriebe am Motor angebracht habe. Damit einhergehend ist die Fertigstellung des Hydrauliksystems bzw. der Hydraulikpumpe, welche auf der rechten Seite des Motors hinter/neben der Ölpumpe sitzt.

Nachdem das Getriebe am Motor angebracht wurde, habe ich angefangen die hintere Crashstruktur zu fertigen. Nicht wirklich spektakulär oder irgendwie interessant, aber immerhin hat der Wagen damit seine endgältige Länge von 507mm erreicht. Tatsächlich sollte er 508mm lang sein. Aber eine Abweichung von einem Millimeter ist tolerierbar - das ist eine Abweichung von weniger als 0,2%. Natürlich ist die Crashstruktur hohl um platz für ein funktionierendes Rücklicht zu schaffen.

Ein weiterer Arbeitsschritt war die Produktion der ERS-Batterie. Die Batterie kann man später zwar am Auto nicht sehen, aber ich habe dennoch eine Einfache Baterie modeliert. Nur als ein "nice to have item".

Der nächste Punkt auf meiner (imer noch endlos langen) to-do-Liste war die Herstellung der Abgaskrümmer. Das ist immer eine sehr fordernde als auch ungeliebte Aufgabe. Das erste mal in meiner Modellbaukarriere habe ich einen Abgaskrümmer hergestellt und diesen anschließend mit Chromlack lackiert. Das Ergebnis ist sehr überzeugend. Die Krümmer sind schon am Auto und das Packaging um sie herum ist einfach toll! Allerdings hatte ich einige Probleme mit dem anbringen des Unterbodens. Da gab es einige Kollisionen mit den Krümmern. Das ist aber bei den echten Autos nicht anders.

Anschließend habe ich begonnen, den Heckflügel zu fertigen. Die Endplates und die Flaps sind mehr oder weniger fertig, das DRS und der Beam wing sind noch in Arbeit.

Allerdings gibt es auch eine weniger gute Nachricht. Ich musste die Kühlluftführungen in den Seitenkästen herausreißen, da sie zu breit waren. Folglich kann ich auch meine Kühler nicht benutzen. Somit bleibt mir nur eins: die Kühler und die Luftführungen nezu zu entwerfen. Glücklicherweise ist das eine nicht wirklich anspruchsvolle Arbeit.

Der Wagen hat momentan etwas über 3100 Teile. Weitere geschätzte 2500 werden im Laufe der Zeit noch hinzukommen.

Die hintere Crashstruktur.
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Crashstruktur ans Getriebe angebracht.
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ERS Batterie installiert im Auto. Die Batterie wird später unter dem Unterboden verschwinden.
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Die rohen und unbesprühten Abgaskrümmer. Jedes Rohr besteht aus einem Stahldraht als Kern welcher mit mehreren Papierschichten umwickelt ist.
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Lackierprozess eines Auspuffkrümmers.
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Der fertige rechte Auspuffkrümmer.
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Der Motorraum von unten mit befestigten Abgaskrümmern.
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Der rechte Auspuffkrümmer.
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Der linke Auspuffkrümmer. Man kann gut das Hitzeschild erkennen, welches die Hydraulikleitung des Power-Steerings schützt.
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Der Unterboden wartet darauf ans Auto gebracht zu werden.
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Der linke Auspuffkrümmer mit befestigetem Unterboden. Das Packaging ist beeindruckend.
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Die interne Struktur der Heckflügel Endplatten. Die Struktur ist etwas komplexer als es von außen aussieht. Jede Endplatte besteht aus annähernd 40 Einzelteilen.
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RWEP vanes.
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Der Heckflügel im aktuellen Zustand
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Zum Schluss noch ein Video von einem Versuch, den Unterboden mit dem Chassis zu verbinden.
[video]http://www.youtube.com/watch?v=b3C0m1A9Jbw[/video]

Das war's wieder einmal für den Moment. Danke fürs Vorbeischauen.

Grüße Paul

Servus Leute!

Wiedermal eine neue Episode aus meinem nie enden wollenden Lotus Projekt. Was ist seit dem letzten Post passiert? Neben dem Bau des Coanda Auspuffs, bei dem ich erstmals farbigen Lack (Chrom) verwendet habe, sind da unzählige kleine Features dazugekommen. Das ist so Zeug wie Skid Blocks, Hitzeschilde, IR Kamera-Gehäuse, Luftleitelemente, Strakes, Gurneys, Sponsorlogos, Verstärkungselemente, Schrauben oder CFK Beplankung.

Wie gesagt, habe mich erstmals mit Chromspray versucht. Nachdem es anfänglich super funktionierte kam ich dann doch ins Schwitzen, als sich der gnze Chromlack nach der Aufbringung des Klarlackes auflöste... :/
Eine weitere Neuheit ist die Verwendung verschiedener Kleber für verschiedene Anwendungen. Z.B für Großflächige Karbontexturen verwende ich jetzt einen wesentlich weniger aggressiven Kleber als meinen standardmäßigen UHU hart, der dazu tendierte Beulen aufzuwerfen.

Genug geschwafelt, hier sind ein paar Bilder von den 448 Papierschnipseln:

Das ist die Unterbodenstruktur kurz vor dem Anbringen der CFK Textur.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_5931.jpg]

Der erste Chromversuch; Leider sind mein Chrom und der Klarlack keine guten Freunde...
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_5932.jpg]

Der Chrom ist auch recht weich, wie man an meinem Fingerabdruck am Ende des Coanda-Tunnels sehen kann.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_5945.jpg]

Die berühmte Lotus-Unterboden Stütze. Die anderen Teams rätselten die ganze Saison was die spezielle Formgebung denn soll. Er wurde nur eine Saison lang eingesetzt.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_6048.jpg]

Die vordere Ecke des Unterbodens. Bizarre Formen.
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Der Einlass der Kanäle für das angeblasene Starterloch. Red Bull führte diesen Trick in 2012 ein, Lotus und Caterham zogen 2013 nach.
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Die Innenseite der Coanda Verkleidung.
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Die Luftleitelemente vor den Reifen. Diese halfen, den Abgasstrom in den Spalt zwischen Reifen und Unterboden zu leiten. Außerhalb des Leitelementes kann man noch das Gehäuse des Infrarotsensors erkennen, welcher die Reifentemperaturen aufzeichnet.
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Das Heck des Unterbodens. Man sieht gut das Diffusor-Gurney, welches hilft, einen Strömungsabriss an der Unterseide zu verhindern. Mit der 2011 eingeführten Höhenbeschränkung der Diffusorhöhe haben die Teams angefangen, sogenannte "slotted Gurneys", also Gurneys mit Spalt einzuführen. Diese Gurneys sind mehr Flügel als Gurney und sollen helfen, den Expansionsverlust zu minimieren.
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Bei der Heckansicht sieht man gut, wieso es "slotted Gurney" heißt. Oft haben diese Flügelchen selber noch ein Gurney ihrerseits angebracht.
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Unterseite mit dem dreigeteilten Skid Block.
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Vorderes Element des Skid Blocks. Dieser Teil berührt den Boden naturgemäß am meisten.
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Unterseite mit den Hitzeschilden um den Unterboden vor den heißen Abgasen zu schützen.
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Momentaner Stand; Noch kein Ende in Sicht, aber langsam sieht man, wohin das ganze führen wird...
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Das wars dann wiedermal.

Grüße Paul

Servus Leute!

Ein bisschen von der Unterbodenfertigung gibt's heute. Der Unterboden ist das wichtigste aerodynamische Einzelbauteil an einem Formel 1 Auto. Er produziert etwa 30% des Abtriebes, allerdings nur einen Bruchteil des Gesamtluftwiderstandes. Die Seiten des Unterbodens werden durch Wirbelschleppen (auch Vortex'), die von den Barge Boards am vorderen Ende des Unterbodens erzeugt werden, abgedichtet.

Die Special Features des Lotus Bodens sind der Coanda-Auspuff-Diffusor und das angeblasene Starterloch.

Der Coanda Auspuff war das Aero Bauteil, das in den Saisonen 2012 und 2013 den Unterschied machte. Der Coanda-Effekt beschreibt das Phänomen einer Strömung, einer konvex gekrümmten Oberfläche zu folgen anstelle sich abzulösen und sich in der ursprünglichen Richtung weiterzubewegen. In der Saison 2012 entdeckte die Formel 1 diesen Effekt für sich, um damit die hochenergetischen Auspuffgase zum Unterboden zu leiten und diesen dadurch abzudichten. Einige Teams konnten dies besser kontrollieren als andere. Am Ende der Saison 2013 war Williams nach dem Entfernen des Systems schneller als zuvor. Die effektivsten Systeme wurden wohl von Red Bull und Lotus entwickelt.

Das angeblasene Starterloch ist ein Aero-Trick um einen Strömungsabriss in der mittleren Sektion des Diffusors zu verhindern. Da wird "gute" Luft von der Seite des Wagens genommen und nach hinten geleitet. Dort wird diese Luft via dem Starterloch in den Diffusor geleitet und damit der Grenzschicht neue Energie zugeführt. Mit dem Verbot der Sarterlöcher zur Saison 2014 haben einige Teams dieses System durch Vortexgeneratoren ersetzt, die die Grenzschicht in eine turbulente Strömung umwandeln und damit den Strömungsabriss verhindern.

Der aktuelle Stand des Unterbodens, gesehen von oben. Man sieht gut, wie schmal das Auto am Heck wird. Die zwei Kanäle links und rechts führen die Luft von der Seite des Wagens zum Starterloch. Über diesen Kanälen treten die Auspuff-Endrohre aus.
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Die Hinterkante des Diffusors. Wegen der wilden Form ist das Heck etwas verformt/verspannt. Mit einer zweiten Lage Papier (der Oberen) sollte dieses Problem aber behoben werden können...
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Die Vorderkante des Unterbodens. Schaut wild aus...
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Ein besserer Block auf die Starterloch-Kanäle. Da wird unheimlich viel Luft von der Seite zum Heck geleitet. Ich denke, dass nur ein kleiner Teil dieser Luft effektiv durch das Starterloch gehen. Die zwei Ausschnitte/Dellen innen an den Kanälen schaffen Platz für die Zugstreben.
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Schöne Ansicht vom Heck. Man sieht gut, wie verformt das ganze Zeug ist. Auch die Austritte der zwei Kanäle sieht man sehr gut.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_5884.jpg]

Die Barge Boards, die die Wirbelschleppen an der Vorderkante des Unterbodens bilden. Das sind die komplexesten BB's die ich in der Formel 1 je gesehen habe. Sie bestehen aus vier einzelnen Tragflächenprofilen, wobei die letzten zwei sogar noch gesplittet sind. Lotus hat dies nur in der Saison 2013 verwendet. 2014 kehrten sie zu einem konventionelleren Design zurück.
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Der Unterboden am Auto. Das Packaging am Heck ist sehr gut! Hier sieht man wieder gut die Ausschnitte für die Zugstreben, jetzt dieht man dort noch die Umlenkhebel.
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Das wird eine Herausforderung, den Unterboden ordentlich ans Auto zu bringen...
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Grüße Paul

Servus Steirer,

hopala, das habe ich wohl verschlafen. Ich bin ja seit einem Monat wieder im Lande. Schauma, ob sich das nächste Treffen wieder ausgeht.

Grüße,
Paul

Servus!

Quote from Jerry.one

WOW Ich bin beeindruckt, ein F1 Lotus in Karton als Eigenregieprojekt. Noch dazu mit großzügiger Darstellung des Innenlebens.

Das Air-nose-box Foto finde ich cool :-D

LG, Jerome

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Kann was oder?

Der Bau von meinem Lotus geht etwas schleppend voran. Uni, Arbeit, Bier und Modellbau sind gar nicht so einfach zu kombinieren. Aber in zwei Jahren wird der Renner wohl fertig sein.

Nach der Fertigstellung des Renault-Motors habe ich volley mit dem Entwurf des Getriebes angefangen (nach meiner üblichen Prozesskette: Monocoque-Motor-Getriebe-Unterboden-Systeme-Fahrwerk-Flügel-Verkleidungsteile-Räder). Das Lotus Getriebe ist/war ein ziemlicher Müll zum Fertigen. Lotus ist eines der letzten Teams (neben Williams), das kein Verbundwerkstoff-Getriebegehäuse einsetzt. Sie verwenden einen Titanguss (im Gegensatz zu Williams mit Aluminium). Metallstrukturen mit Papier nachbauen ist immer recht schwierig. Und dass es dann auch noch ansprechend ausschaut...

Das ganze Aufhängungszeug ist innerhalb des Getriebegehäuses montiert. Dieser Trend hat sich erst in den letzten drei Jahren entwickelt. Davor waren die Feder-und Dämpferelemente außen am Getriebe montiert. In etwa auf der Höhe der Zahnräder. Mit der Aerodynamikentwicklung der letzten Jahre haben die Teams begonnen, das ganze Zeug in das Gehäuse zu verlegen (vor das eigentliche Getriebe) mit all seinen Vor-und Nachteilen. Der große Vorteil dabei ist, dass man das Auto am Heck wesentlich schmaler und aufgeräumter Gestalten kann, was in einem geringeren Luftwiderstand resultiert.

Diese Woche habe ich auch begonnen, den Unterboden zu designen.

Das vordere Querschott des Gehäuses. Das ist quasi der Startpunkt des designs. Man kann gut die Aufnahmepunkte erkennen, wo das Getriebe mit dem Motor verschraubt wird. Am echten Auto geschieht dies über sechs M12 Passschrauben.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_5755.jpg]

Erster Versuch der Struktur. Die Form ist relativ trivial und ich habe es beim ersten Anlauf ordentlich hinbekommen. Sehr wichtig ist die integration der Bolzen in die Struktur, da diese die gesamte Last aufnehmen. Es ist allerdings das erste Mal, dass ich das so realisiere. Davor habe ich das Getriebe einfach so an die Rückseite des Motors geklebt. Der Vorteil hierbei ist, dass ich mit dem neuen System eine wesentlich steifere Verbindung zwischen Motor und Getriebe erreiche.
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Erster Versuch, das Getriebe mit dem Auto zu verbinden. Auch ohne Kleber ist die Verbindung schon so steif, dass ich das ganze Auto am Getriebe heben kann.
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Fertiges Getriebegehäuse am Auto mit Unterboden.
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Von oben kann man gut sehen, wie schmal das Getriebe ist. Da ist exterm viel Platz für die Luft zwischen Getriebe und Räder.
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Getriebe getrennt vom Motor.
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Rechte Seite des Gehäuses. Das Loch vorne unten ist für den Stabilisator. Das Eine vorne oben für die Adjustierung des Heave Dampers (Heave: beidseitiges Einfedern). Hinten sieht man noch die Befestigungen für die Crashstruktur.
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Linke Seite.
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Meine Getriebezeichnung. Das Getriebe ist etwa 3mm länger als auf der Zeichnung, da ich ansonsten nicht den Radstand erreicht hätte.
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Mit montiertem Getriebe ist die Länge des Autos jetzt bei 458mm. Mit der Crashstruktur wird der Lotus dann seine volle Länge von 508mm erreichen.
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Sicht von oben.
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Momentaner Stand des Unterbodens...
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Das wars wiedermal
Grüße Paul

Servus Leute!

Und wiedereinmal ist einige Zeit vergangen seit dem letzten Update. Aber es gibt halt auch andere Sachen neben Formel 1, Studium und Modellbau. Nicht? Jedenfalls habe ich nun endlich den Motor für meinen Lotus vollenden können. Die Maschine hat etwa 700 Teile.

Der Motor wird wesentlich detaillierter als der meines RB7. Die beiden Wagen haben zwar, abgesehen von den wenigen sichtbaren Modifikationen, mehr oder weniger den gleichen Motor. Allerdings hatte der des RB7 weder eine Drosselklappensteuerung noch eine detaillierte Einspritzanlage. Auch die Steifigkeit des ganzen Werkes wurde etwas erhöht.

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Momentaner Stand des Renault RS27 mit Sicht von vorne rechts. Man sieht gut den CFK Öltank. Im Monocoque ist an dieser Stelle ein Ausschnitt um den Tank zwischen Motor und Chassis (Benzintank) unterzubringen. Das Öl selber wird über den Kühler im rechten Seitenkasten auf etwa 90°C bis 95°C gekühlt.

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Der Teil der Einspritzanlage, welches im Einlass zum Motor befindet. Man sieht gut den Rahmen mit den montierten Einspritzdüsen, die den Kraftstoff unter einem Druck von 100bar einspritzen. Die aktuelle Generation von F1 Motoren hat eine Direkteinspritzung mit etwa 500bar Druck. Direkteinspritzung ist effektiver gegenüber einer konventionellen Einspritzung.

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Blick in den Luftsammler des Motors mit montieretem Einspritzsystem. Ich habe ein paar design-Anleihen von älteren Renault Trieblingen genommen, da Bilder zu den aktuellen Maschinen recht rar siond. Nur auf einem YouTube Video kann man sich etwas von der Einspritzanlage des 2011er Motors abschauen.

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Beim Transport zurück nach Graz ging leider der Öleinfüllstutzen verloren. Ich werde ihn ersetzen vor ich die Maschine ans Chassis montiere. Die beiden Kabel, die vom inneren des Motor-V's kommen und auf die rechte Seite abzweigen sind für die Drosselklapensteuerung und werden später zur ECU (Motorsteuerungseinheit) geführt.

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Die Maschine von oben gesehen. Der Luftsammler ist aus CFK mit einer Hitzeschutzschicht außen um die Verbrennungsluft vor Erwärmung durch die Motor-und Kühlerabwärme zu schützen.

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Nockenwelenabdeckung der rechten Seite. Ich weiß nicht zu 100% was die Funktion dieser Leitung in die Airbox ist. Ich Vermute, dass es die Luftversorgung der Pneumatikventile ist.

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Nockenwellenabdeckung der linken Seite. Im Grunde gleich wie rechts, nur mit dem zusätzlichen Kühlwasserzulauf.

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Heckansicht des Motors. Man sieht die Hydraulik der Drosselklappensteuerung innerhalb des V's. Die beiden Hydraulikanschlüsse fehlen allerdings noch...

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Rechte Seite des Motors mit den Ölpumpen ganz unten an der Maschine montiert. Auf dieser Seite wird später auch noch die Hydraulikpumpe montiert, allerdings erst nach dem Anschließen des Getriebes.

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Linke Seite der Maschine. Vorne unten sieht man die Wasserpumpe, dahinter die Lichtmaschine.

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Erstmals ist der Motor ans Chassis angeschlossen. Wiedereinmal kann man gut sehen, wie klein diese Maschinen heutzutage sind. LxBxH = 49.8mm x 71.7mm x 54.1mm.

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Renault RS27 am Chassis.

Das ist'S wiedermal für heute, ich gehe davon aus, dass ihr auf das nächste Update nicht mehr so lange warten müsst.

Grüße, Paul

Servus!

Auch schon länger her seit meinem letzten Beitrag. Gab halt viel Arbeit in der Fabrik, Urlaub (u.a. GP China), so Zeugs halt. Jaaa, ich brauch das auch. Aber heute gibt#s endlich mal wieder was: Frontflügel Design und Fertigung

So, die Herstellung des Frontflügels war wie immer eine mordsgaude. Und wenn man das Endresultat mit dem meines RB7 vergleicht, dann kann man schon einen immensen Unterschied in der Fertigungsqualität, Detailarbeit und auch kleinerer Ingenieursfähigkeiten sehen.
Grundsätzlich bin ich mit dem Flügel sehr zufrieden. Die Oberflächenqualität könnte teilweise etwas besser sein, was allerdings weniger an meinen mangelnden Fähigkeiten als am sehr beschänkten Zugang einiger Teile liegt, speziell unter den vorderen Flaps. Mit etwa 49g ist die Baugruppe recht schwer (ich werde jetzt keine Vergleiche mit der Masse einer echten Flügel-Nasen Baugruppe machen). Das sind etwa 8,5% der Gesamtmasse des Wagens. Auf einem Bild unterhalb kann man auch die enorme Steifigkeit des Flügels erahnen. Bei einem einfachen elasitischen Biegeversuch mit dem Flügel habe ich eine Last von etwas mehr als 500g angebracht, was einem Biegemoment von etwa 0,33Nm (umgerechten auf 1:1 3300Nm gleichkommt) entspricht. Recht beeindruckend für einen Pappendeckelflügel. Die Verformung habe ich allerdings nicht gemesen...
Wie auch immer, bis auf ein paar (2) Maßüberschreitungen (Konflikte mit dem Reglement) bin ich recht zufrieden mit der Arbeit.

Ein paar Inserts vom Flügel um eine ordentliche Steifigkeit zu erreichen.
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Die Inserts eingeklebt. Außerhalb der Mittelsektion kommen später auch noch ein paar Inserts dazu.
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Die Endplates mit Inserts:
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Die Hauptebene des Frontflügels. Ja, natürlich sind sowohl das Gewebe, die Fasern als auch die Faserrichtung beachtet worden...
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Der erste Flap:
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Diese kleinen Flaps sind recht spaßig zu bauen. Sehr einfache Formen und schaut gleichzeitig gut aus...
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Einstellvorrichtung für die Flaps. Neben dem DRS das Hauptelement zur Verlagerung der Aero-Balance.
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Befestigungselement des Flaps. Diese stellen sicher, dass der Spalt zwischen den einzelnen Flaps relativ konstant bleibt. Auch kann man das Gurney sehen.
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Unterseite. Beachtenswert vielleicht die Hinterkante des Endplates, welches 90° zur Fahrtrichtung ausgebildet ist.
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Der Biegeversuch... Der Flügel war zu dieser Zeit nicht einmal an die NAse angeklebt sondern nur Aufgesteckt.
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Kurzer Blick ins innere der Nase. Die Nosepins sind etwas zu lang. Das wird vor der V´Fertigstellung des Wagens noch behoben.
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Die Oberseite des vorderen äußeren Teil des Frontflügels. Ein Meisterwerk der Aerodynamik. Ich bin ja kein gelernter Aerodynamiker, darum bin ich immer wieder von der Kreativität der Aero-Ingenieure der F1 beeindruckt.
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Die Oberseite des hinteren äußeren Teils des Frontflügels.
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Endplate, mehr als nur ein Flügelabschluss...
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Die Unterseite des Flügels. Am äußeren Ende kann man das vom Reglement geforderte Glasfaserlaminat sehen, am vorderen äußeren Ende ein Titan Insert zum Schutz des Flügels bei Aufschlagen auf den Asphalt.
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Nase am Chassis:
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Das wars mehr oder weniger, ich hoffe bis zum nächsten Update geht's nicht mehr so lange...

Grüße Paul

Servus wieder mal!

Quote from nasymon

Ist der R18 schon fertig? Habe ich da etwas verpaßt?

Servus Andy, nein der Audi ist noch nicht fertig. Der war mir su groß um mit nach England mitzunehmen.

Während der letzten paar Wochen habe ich etwas am Motor gebaut und die Nase gefertigt. Natürlich alles nebenbei zur Problembehebung vom RB10.

Es war eigentlich nicht geplant, die Nase so früh schon zu bauen. Aber gewisse Umstände zwangen mich dazu. Diese Umstände sind sowas wie ein geheimes Projekt in Zusammenarbeit mit RBT, welches ich euch in ein paar Wochen präsentieren werde. Angestrebter Präsentationstermis ist irgendwann anfang April. Lasst euch überraschen.

Motor: Die Vorderseite vom Block ist so gut wie fertig. Die Montagepunkte zum Chassis sind alle fertig und schauen im Bezug auf Steifigkeit sehr gut aus. Sonst gibt es nicht wirklich viel zu sagen. Auser der zu erwartende extremst hohe Detailgrad.

Die Nase stellt eine gewaltige Verbesserung zum RB7 dar. Die Laminatdicke ist wesentlich realistischer gestaltet (nicht so dick wie beim RB7). Wie auch immer, die Nase ist sehr steif geraten. Die Flügelpylonen waren auch ein Schwahpunkt am RB7. Hier habe ich die Pylonen mit jeweils einem Stahldraht verstärkt. Daneben habe ich auch ein weiteres Röhrhen vorgesehen, welches dann auf jeder Seite den Frontflügel aufnehmen sollte. Die Form dieser Nase ist extrem komplex. Im Speziellen, die Beule an der Unterseite und die Stufe an der Nasenfront. Die Nase ist mir eventuell etwas zu tief geraten - aber immerhin innerhalb der Regularien.

Momentaner Stand des RS27. Links vorne gabe es einen kleinen Feuerschaden. Eventuel belasse ich das so, um ein paar Gebrauchsspuren vorzutäuschen.
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Erster Versuch den Motor mit dem Chassis zu verbinden war sehr erfolgreich. Dei Steifigkeit des Verbundes ist beeindruckend. Das Tehnische Reglement schreibt 6 M10 Schrauben zur Befestigung der Maschine vor. Bei mir handelt es sich um 6 Stahlstifte.
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Zeichnung der Nase. Alles voller sogenannter Regelementslinien. Man kann auch gut die Beule an der Unterseite erkennen, welche allerdings nicht bei jedem Rennen im Einsatz war. Das heißt, dass Lotus zumindest zwei verschiedenen Nasenspezifikationen über die Saison verwendeten. Da ich weiß, dass ich die Belgien-Version baue, habe ich gar nicht weit in diese Richtung geforscht, da es nicht interessiert, wie viel verschiedene Nasen gefahren wurden.
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Crshbox mit Klebevorrichtung für die Nosepins.
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Verklebungsprozess der Nosepins. Das ist immer einer der kritischen Punke, da die Nase ja abnehmbar sein sollte. Aber alles lief zur Zufriedenheit aller.
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Die Vorlagen für die schwarze Verkleidung. Links nach Rechts: Die Seitenteile und die Unterseite besteht aus einem Teil (Beule an der Unterseite ist inkludiert). In der Mitte sieht man die Verkleidung der Oberseite der Nase. Die Schnittkanten werden später von dem Goldstreifen abgedeckt. Das eiigenartig aussehende Teil ganz recht ist ein Pylon für den Frontflügel.
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Erster Versuch mit der Nase...
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Hier sieht man recht gut die Innereien der Pylonen. Das hintere Röhrchen ist der strukturelle Arm, das vordere Röhrchen stellt die Aufnahme des Fronflügels dar.
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Logos aufkleben...
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Ich werde auch immer besser mit dem Lackieren. Die Oberfläche der Nase ist nahezu perfekt.
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Hier gibt's nicht viel zu sagen...
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Chassis: E21-03; Cockpit Plakette
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Das wars für den Moment. Freut euch auf mein spezial-Projekt.

Grüße Paul

Servus Leute!

Wie im letzten Post berichtet, bfand sich das Chassis in den letzten Tagen im Lackierprozess. Bei diesem Auto habe ich zum ersten mal einen speziellen Lackierprozess ausgearbeitet. Wenn auch teilweise mehr durch Zufall und Glück als durch gezielte Planung... Generell lässt es sich in vier Stufen unterteilen:

- 1. Schritt, Vorbereitung: Zuerst wurden alle Oberflächen und natürlich speziell die Schnittkanten die man später nicht mehr sehen sollte, mit bis zu 1500er Schleifpapier bearbeitet. Danach wurden so schnell wie möglich alle Sponsorlogos aufgeklebt und die großen Oberflächen grob von irgendwelchem Schmutz befreit.
- 2. Schritt, Grundierung: Zuerst wurden hierbei alle Oberflächen abgeklebt, die keine Hochglanzlackierung erhalten sollten. D.h. Monocoque Innenseite, Chassis Seiten hinter den Lufteinlässen, ect. Zwischen dem Abschluss des ersten Schrittes und dem Aufbringen der ersten Lackschicht sollte so wenig Zeit wie möglich vergehen, um diverse Beschädigungen, Verschmutzungen oder Ausbleichen der Logos und Oberflächen zu vermeiden. Die Grundierung besteht aus 9 Schichten Klarlack. Diese habe ich unter nicht wirklich idealen Bedingungen aufgebracht (kalt). Dadurch geriet der Lack ganz matt und milchig. Glücklicherweise, konnt ich dies mit dem dritten Schritt beheben. Zwischen den verschiedenen Lackschichten habe ich immer zumindest eine halbe Stunde gewartet.
- 3. Schritt: Hauptschicht(en): Jetzt wurden alle fehlenden Oberflächen vorbereitet (die, die keinen Hochglanz erfahren sollten), wie zum Beispiel die Unterseite des Chassis, das vordere Querschott, ect. Hier habe ich zumindest eine Stunde zwischen den einzelnen Lackschichten gewartet und diese auf einem Heizkörper trocknen lassen (was meiner Meinung nach den Ausschlag für das perfekte Hochglanz-Finish gegeben hat).
- 4. Schritt, Nachbesserungen: Hierbei habe ich nach etwa 24 Std alle Oberflächen inspiziert, und da wo noch kein schönes Hochglanz-Finish vorhanden war, habe ich eben nachgebessert.

Das Resultat dieses Prozesses kann sich durchaus sehen lasen. Noch nie habe ich eine derart wunderbare Oberfläche erhalten!
Nach der Lackiererei ist es natürlich relativ kritisch um am Auto zu Arbeiten. So eine Hochglanzoberfläche ist, wie ihr sicherlich alle wisst (besser als ich wahrscheinlich) sehr anfällig gegen Verschmutzung. So wird jetzt halt immer alles abgeklebt, wenn ich an einem bestimmten Bereich am Auto arbeite. Was mir auch aufgefallen ist, während ich die Löcher für die Rückspiegelbefestigung und die Nosepins (da gibt es bei Gott keine treffende schöne deutsche Übersetzung) gemacht habe. Da hatte ich ordentlich zu kämpfen, als ich, bewaffnet mit Hammer, Reißnadel und Nagel, versuchte diese Löcher ins Chassis zu bringen. Was allerdings zeigt, dass meine Überlegungen und auch Umsetztung zur Versteifung des Chassis ohne großen Gewichtszuwachs volle Wirkung gezeigt haben. Ich war glaube noch nie so zufrieden mit einem Chassis wie momentan. Es gibt zwarnoch einige unwesentliche Verbesserungspotentiale, aber die können bis zum nächsten Auto warten.
Währen dem Lackierprozess, der natürlich viel Wartezeit beinhaltet (welche ich teilweise mit Biertrinken überbrückt habe), habe ich auch mit der Fertigung des Motors begonnen. Die Erstellung des Motorblockes ist die wahrscheinlich unlustigste Arbeit am ganzen Modell...

Das Chassis kurz vorm Beginn der Lackiererei. Alle Oberflächen mit 1500er Schleifpapier behandelt. Ein paar Logos und Rückspiegel fehlen noch.
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In meinem spezial Lackierschuppen.
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So sah es nach den 9 Schichten Grundierung aus. Da war ich ein bisschen entäuscht/geschockt. Aber glücklicherweise wurde es ja besser...
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Anbringen der nicht auf hochglanz lackierten Flächen.
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Nach dem Fiasko mit dem Red Bull ist dies nun das erste Auto, an dem ich ein spezielles Befestigungssystem für die ganzen Verkleidungsteile entwickelt habe. Wenn es dann auch so funktioniert, wie ich mir das vorgestellt habe, dann wäre das super. Das System basiert auf den tatsächlich in der F1 angewendeten Befestigungselementen. MAl schauen wie das wird. Hier jedenfalls die Befestigung einer dieser Buchsen in die später ein Stift der Motorverkleidung einfahren sollte.
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Bei der Erstellung der Löcher für die Nasenbefestigung musste ich ordentlich würgen, damit das funktionierte. Dabei habe ich glaube ich das Lenkungssystem etwas in Mitleidenschaft gezogen - ist aber wurscht.
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Erstes Bild nach der Beendigung der 3. Lackierstufe.
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Fertiges Chassis mit Heitzeschild am Heck.
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Momentaner Stand mit angefangenem Motorblock und halbfertigen Kühlern.
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Vorderes Querschott.
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Hier sind noch ein paar Bilder um zu zeigen, wie sauber die Oberfläche geworden ist. Das Kimi Logo ist übrigens das Einzige, das ich noch wirklich von Hand gemacht habe. Davon gab's keins im Google.
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Hier kann man sehr gut die Wahnsinns-Oberfläche sehen. Hoffentlich werden alle Oberflächen des Autos so.
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Lotus! Es würde mich interessieren, ob die Lotus Mannen auch schon auf mich aufmerksam geworden sind, wie es ja beim RB7 und beim R18 TDI der Fall war (damals natürlich nicht Lotus, sondern Red Bull respektive Audi).
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Anfangs war ich ein bisschen besorgt über den Look der Seitenkästen. Speziell diese Ausbuchtungen (mit dem burn Logo oben) welche die seitliche Crashstruktur beinhaltet. Diese war sehr schwierig herzustellen und war nicht sehr sauber. Allerdings hat der Lack ale schön abgerundet und durch das Schleifen sieht man auch die Schnittkanten nicht mehr.
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Das wars wieder, Danke fürs Vorbeischauen!

Grüße Paul

Servus Leute!

Ich weiß ja, dass es für euch um diese Jahreszeit viel interessanter ist, die Autos für die neue Saison anzuschauen (ist im Werk momentan nicht viel anders). Trotzdem gibt es von meinem Lotus auch wieder etwas Neues: Nur ein kleines, aber gut begründetes Update. Und zwar ist das Chassis jetzt fertig für die erste Lackierstufe. Werden so um die 5 bis 7 Schichten sein, bevor ich weitere Anbauteile anbringe und dann das Chassis mit der zweiten Lackierstufe beende.
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Grüße Paul

Servas Jungs!

Ein paar nennenswerte Fortschritte über die letzten paar Wochen. Nach dem Verkleben der beiden Monocoquehälften startete ich gleich mit dem Design der Seitenkästen. Das ist immer eine der herausfordernsten Aufgaben. Die Form von modernen F1 Seitenkästen sind solche Meister/Kunstwerke dass es wirklcih schwierig ist, diese zu modellieren. Da die Oberfläche der echten Seitenkästen in zwei Richtungen gebogen ist, und Papier grundsätzlich nur in eine Richtung gebogen werden kann, musste ich die Form soweit vereinfachen als das ich eine abwickelbare Oberfläche erhalte die dann halt nur noch in eine Richtung gebogen ist. Es hat dann am Ende ganz gut geklappt mit den halt üblichen Problemen dieses Vorgangs.

Zweiter großer Fortschritt ist die Airbox. Die Airbox des E21 ist vielleicht die Auto-spezifischste seit der 2010/11 Mercedes genutzten Finne. Die zwei PDRS (Passive Drag Reduction System) Schlappohren waren etwas unangenehm zu designen. Das Rechte ist nicht ganz super geworden, aber es ist akzeptabel. Dies ist auch die erste Airbox, die ich voll ausdetailliert habe mit integriertem Überrollbügel, profilierter Einlauf- Vorderkante und so weiter. Das Auto wird möglicherweise etwas zu hoch (ich bin schon sehr knapp am 950mm Limit). Vielleicht nehm' ich den dann mal mit zu RBT und messe ihn mit ordentlichem Werkzeug aus - nicht mit einem Geodreieck und einfachem Messschieber.

Ein weiterer großer Fortschritt ist die Oberflächenbehandlung des Wagens. Ich schleife jetzt jede einzelne Oberfläche mit 1500er Papier ab. Das sollte dann auch sehr beim Lackieren helfen. Der Lackierprozess wird in zwei Schritten durchgeführt werden. Zuerst werden alle farbigen (das heißt die rot-schwarze Oberfläche mit den ganzen Spornsoren Logos) Oberflächen mit etwa 7 bis 8 Schichten Klarlack lackiert und anschließend nochmal 4 bis 5 Schichten mit erweitertem Equipment wie etwa Befestigungsflansche, Carbon-Texturen ect.

Kurzer Ausblick für die nächsten Wochen. Am 28. wird der RB10 vorgestellt. Ich hoffe er ist so gut wie der 9er zu Saisonende. :6: Ich denke, dass ich das ganze Zeugs so mit nächstem Wochenende fertigstellen kann und dann am Sonntag beginnen kann zu lackieren. Parallel werde ich mit der Fertigung des Motors beginnen. Das sollte nicht do schwierig werden, da ich den RS27 ja schon beim RB7 gebaut habe und die Maschine jetzt ja schon zig male in echt gesehen habe.

Die fünf Stufen der Seitenkastenform. Oben links sieht man die ursprünglich errechnete Form. Die nachfolgenden sind alles neu definierte Formen die ich unter Verwendeung meiner Seitenkasten Vorrichtung/Form evaluiert habe. Es hat schlussendlich ganz gut hingehauen.
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Meine Vorrichtungen für die Seitenkästen. Ganz links ist die Außenform um die beste Lösung zu erarbeiten, rechts ist die Verklebevorrichtung, die den Seitenkasten in die ideale Position drücke sollte/tat während der Kleber aushärtete.
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Seitenkasten währen der Verklebung. Auch da gibt es natürlich mehrere Schritte. Ich habe z.B. einen Klebefilm an der innenseite der Form angebracht, um ihr etwas mehr Steifigkeit zu geben.
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Erster Versuch der Airbox. Die Verkleidung zwischen dem Lufteinlauf und dem Monocoque durchläuft in etwa den selben Prozess die der Seitenkasten.
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Die Airbox mit separatem Überrollbügel. Ich denke, heißt nich wissen, dass Lotus wohl eine Karbon Überrollstruktur verwendet. Auch wenn ich weiß, dass Teams wie etwa Toro Rosso oder FI Aluminiumstrukturen verwenden.
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Der Verklebte Überrollbügel. Es war später etwas schwierig um Zugang zu den (später angeklebten) PDRS Luftkanälen zu klriegen.
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Formung des PDRS Einlaufs. Die Negativform ist aus Voll-KArton/Pappe und dann zurechtgeschliffen.
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Momentaner Stand des Chassis. Wie ihr sehen könnt sind die ersten Sponsor Logos schon angeklebt. Die Airbox ist auch Verklebt und schaut recht gut aus.
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Heckansicht. Die interne Luftführung wird sicher recht anspruchsvoll zu designen und Fertigen. Aber das ist nicht Gegensand der momentanen Denkerei. Das ist dann das Problem des Monats März oder so.
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Hinterteil des Monocoques. Es schaut schon alles recht gut aus. Ich bin eigentlich recht zufrieden mit dem Großteil meiner Arbeit. Schaut euch die schönen Lüftungsschlitze seitlich der Crashstruktur am Fahrerkopf an. Die helfen später der Motorraumentlüftung.
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Die hübschen Vanes und Winglets auf der Oberseite der Seitenkästen.
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Einer der wenigen Unterschiede zwischen dem echten Auto und Meinem (abgesehen von der Größe) ist mein Logo. Zum Ersten habe ich mich entschieden, von jetzt an jedes meiner Autos mit meinem Logo zu versehen und zweitens konnte ich so sehr elegant die Schnittkante zwischen Seitenkasten und Monocoque verstecken.
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Und ein bisschen Spaß am Schluss. Wie man sieht, es geht nicht immer (mit ein paar Bier) ganz so ernst zu beim Bau. Ich habe sicherlich den Sinn einer Airbox begriffen. Aber diese ist mit zu 100% angrenzender Wahrscheinlichkeit am falschen Ort montiert.
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Dankeschön fürs Vorbeischauen und bis demnächst,

Grüße Paul

Servus Leute,

Quote from Spitfire

Servus Paul ,

schön wieder was von Dir zu hören und zu sehen , sieht wieder Geil aus !!!

Ps : am 11. Jänner ist wieder Steirertreffen , vielleicht hast ja Zeit !?

Guten Rutsch und liebe Grüße

Kurt

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Servus Kurt, ich fange am 2. wieder an zu arbeiten, wird sich also nicht ausgehen (ist doch ein bisschen weit für einen Ausgehabend aus England).

Hier der angekündigte zweite Teil des Updates der letzten Monate über die Verklebung der zwei Hälften des Monocoques.
Ich hatte einige geringfügige Schwierigkeiten beim zusammenfügen der beiden Teile, so dass sich die Einzeldämpfer etwas nach innen verschoben haben - sie sind mit der Pedalerie kollidiert. Da man davon aber nicht mehr viel sieht stört es nicht, dass die Dämpfer nicht an ihren vorgesehenen Plätzen im inneren des Chassis befestigt sind. Auch habe ich den ersten Teil der Außenlage des Monocoques gefertigt und angebracht - das war recht anspruchsvoll.

Die zwei Hälften fertig zum Verkleben. Daneben liegen die Rahmenteile für die Innenauspolsterung.
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Die fertige Cockpitauspolsterung nach FIA Vorgabe. Ref. 2013 FORMULA 1 TECHNICAL REGULATIONS-Drawing 3
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Die montierte Innenauspolsterung. Recht wenig Platz bleibt übrig für den Fahrer. Aber genau so sieht so ein Fahrerplatz aus...
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Und schlusendlich die Verklebten Chassishälften (das wird bei den echten Autos übrigens genau gleich verklebt wie ich es hier mache). Auch wenn ich darauf hingearbeitet habe, dass das Monocque sehr sehr steif werden sollte, bin ich dennoch überrascht wie hoch die Steifigkeit letztendlcih ist. Wesentlich höher als beim Red Bull. Das war schon eine recht gute Arbeit, bin ich zufrieden.
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Eine kleine delamination hat es beim Verkleben gegeben, aber das ist recht einfah zu reparieren.
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Die äußere Lage des Monocoques mit allen ihren Ausnehmungen für Aufhängungsteile, Wartungsöffnungen und so weiter.
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Die äußere Schicht verklebt mit dem strukturellen Teil des Chassis.
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Das wars auch schon wieder von mir, Danke fürs Vorbeischauen.
Blöderweise hat man mir am Flughafen alle meine Werkzeuge abgenommen und somit bin ich in den Ferien ein bisschen eingeschränkt... X(

Grüße Paul

Servus Leute,

Quote from Spitfire

[...]
Du nimmst das ja wirklich sehr genau mit den Vorplanungen

[...]

Kurt, du kennst mich doch inzwischen.

Da momentan der RB10 meine volle Aufmerksamkeit und (Frei-)Zeit einfordert, machen sich die Updates zu meinem Lotus recht rar. Nichtdestotrotz konnt eich in den vergangenen zwei Monaten die innere vordere Aufhängung fertigstellen. War diese (Dämpfer, Federn, Hydraulik, Umlenkhebel ect.) beim Red Bull noch ein simples Rohmodell und beim Audi gerade eine Basisausrüstung, ist sie beim Lotus voll ausdetailliert.
Die beiden Hälften des Monocoques sind inzwischen auch schon zusammengeklebt, aber dieses Update werde ich erst in ein paar Tagen bringen.

Die vorderen Umlenkhebel.
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Die vorderen Umlenkhebel im Monocoque montiert.
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Federn, Dämpfer, PAS (Power Assisted Steering) and und Lenkwelle:
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Zwei Potentiometer und ein bisschen Elektronikerzeugs für Messungen der Dämpferbewegung.
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Zusammenbau eines Potentiometers - eine Sch***arbeit, sogar für mich.
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Kimis pedalerie: Die Ausschnitte (für Gewichtsersparnis) in den Pedalen sollten Halbkreisförmig sein. Allerdings wäre das wesentlich schwieriger geworden als ein einfacher Kreis.
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Die Pedalbaugruppe in der unteren Monooquehälfte. Die das dicke Kabel, das von hinten her kommt, ist die Hydraulikleitung für die FRIC (Front Rear Interconnected Suspension - also Verbindung der hinteren und vorderen Dämpferelemente).
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Andere Ansicht desselben.
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Ih hoffe, dass meine Arbeit genau genug war und ich keine Probleme beim Zusammenbau kriege...
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Links sieht man die Hydraulikleitungen für die Verbindung der Aufhängungen und die Bremsleitung für die Hinterachse. Auf der rechten Seite sind die Hydraulikleitungen für das Lenksystem und das Kabel für das Gaspedal.
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Nochaml die Pedalbaugruppe:
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Die beiden Chassishälften fertig zum zusammenkleben:
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Der Cockpiteinstieg muss noch lackiert werden:
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Ist mir schon klar, dass das alles vielleicht ein bisschen Verrückt ist, aber so läufts halt nun mal.
Das wars dann wieder, Danke fürs Vorbeischauen!

Grüße Paul

Servus Leute,

wie ihr vielleicht mitgekriegt habt, war nicht wirklich viel los mit meinem Lotus in den letzten paar Wochen. Der Grund dafür ist ziehmlich einfach und nennt sich ACER. Mein billiger Japaner hat leider den Geist aufgegeben und somit hatte ich natürlich keine Bilder ect. zum Arbeiten.

Die Grundform der oberen Monocoquehälfte ist fertig. Jetzt kommen dann noch ein paar kleine Inserts/Einsätze für Zeugs wie Dreieckslenker oder Dämpfer Aufnahmepunkte. Ich spiele auch mit dem Gedanken eine echte Wartungs/Inspektionsöffnung zu bauen. Dann könnte man natürlich das ganze interne Aufhängungszeug und die Pedale betrachten. Die nächsten Schritte sind dann das Entwerfen der unteren Monocoquehälfte mit dem Kiel und dem Cockpitboden sowie das Erstellen des Tankgehäuses.

Wie üblich habe ich natürlich wieder die technischen Regularien verwendet um die Abmaße des Chassis zu erhalten.

• 
  2013 FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS

• Appendix to the 2013 FIA Formula One Technical Regulations

Ich werde mich im Laufe des Bauprozesses immer wieder auf diese beiden Dokumente beziehen.

Die Grundform des Monocoques - der allererste Teil eines jeden Autos. Wer ein bisschen kreativ ist, der kann sich schon vorstellen, wie dieses Teil gebogen wird und die Form des Monocoques erahnen.
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Die Grundform mit ein paar Vorrichtungen die sivherstellen sollten, dass sich das Chassis auch innerhalb der Regularien befindet. Ref. 2013 FORMULA 1 TECHNICAL REGULATIONS-Drawing 5
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Ein paar Einklebeteile.
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/10/img_1581.jpg]

Vorderere Schottwand und Lagerträger der vorderen Umlenkhebel. An der Schottwand kann man die Löcher für das Einstellen der Drehstabfedern erkennen. Auch sieht man die vier späteren Aufnahmepunkte der Nase.
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Die Grundform der Cockpitrückwand (Trennwand zwischen Cockpit und Tank). Ich weiß noch nicht wirklich, ob ich das Teil nur als Vorrichtung zum Einkleben der Wand benützen soll oder es als tragendes Element mit dem Monocoque verkleben soll...
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Das linke und rechte Insert des Cockpit Einstiegs. Die Platte dazwischen ist die Vorrichtung um die Form des Einstiegs zu kontrollieren.
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Die Teile eingeklebt.
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Der Einstieg. Die Inserts seitlich haben die Funktion das Chassis zu verstärken. Dieser Bereich ist naturgemäß der schwächste Punkt des Monocoques, da es ein offenes Profil darstellt und, wie einem Ingenieur gelehrt (nicht geleert) wird, hat ein offenes Profil nicht unbedingt das größte Widerstandsmoment bezüglich Torsionsbelastungen. Für die Inserts habe ich zwei verschiedene Arten Karton verwndet. Eine Schale aus Butterkecksverpackungskarton :3: und einen Kern aus einem Karton mit etwas geringerer Dichte um die angestrebte Dicke der Inserts zu erreichen.
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/10/img_1593.jpg]

Das wars vorerst wieder, Danke fürs Vorbeischauen.

Grüße Paul

Servus Leute,

mit der Fertigstellung der Zeichnungen für das Getriebegehäuse bin ich jetzt bereit für den Fertigungsbeginn des Lotus'. Der Haken an der Sache ist, dass ich immer noch kein Geschäft in Milton Keynes gefunden habe, welches meinen Kleber führt (UHU hart). Zumindest habe ich jetzt ein Geschäft gefunden, der meine Arbeitsaterialien wie Fotokarton, Goldfolie und so Zeugs führt.
Jedenfalls ist alles fertig für den Fertigungsbeginn des Monocoques. Ich habe auch schon die ersten Abwicklungs-Schemata für die Grundstruktur des Monocoques erstellt. Und sogar fleißig Cornflakes habe ich in den letzten Tagen gegessen, damit ich auch genug Material für meine Grundstruktur habe. :1:

Zeichnung des Titan- Getriebegehäuses für den Lotus E21.
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/09/img_1382.jpg]

Wie man sehen kann, habe ich inzwischen mehr als genug Material erstellt um mit der Fertigung zu beginnen.
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/09/img_1385.jpg]

Die Motorenzeichnungen habe ich vom RB7 übernommen.
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/09/img_1386.jpg]

Der erste Versuch der Abwickung für das Monocoque.
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/09/img_1387.jpg]

Das Basismaterial für die Monocoquestruktur liegt auch schon bereit.
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/09/img_1390.jpg]

Das wars wieder, der nächste Bericht sollte dann wieder etwas interessanter werden.

Grüße Paul

Hallo Leute,

die letzte Nacht habe ich mich damit beschäftigt, das Monocoque des Lotus E21 zu (re)konstruieren. Wo es noch ein bisschen hapert ist das Heck und die Seitenkästen.
Am Heck konnte ich die Form der Ausschnitte für die Kühlerleitungen noch nicht zu hundert Prozent nachvollziehen. Bei den Seitenkästen werde ich mit Fertigungsbeginn derselben die exakte Form noch errechnen. Ansonsten grundsätzlich alles recht ähnlich wei beim Red Bull, der Teufel liegt halt ie immer im Deteil. Und dort unterscheidet sich dieses Monocoque doch noch recht stark von dem des RB7. Hier sind einmal die ersten Zeichnungen des Monocoques:

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Lotus E21 Monocoque - Seitenansicht

[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/08/lotuse21monocoque-top-view-001.jpg]
Lotus E21 Monocoque - Grundriss

[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/08/lotuse21monocoque-front-rear-view-001.jpg]
Lotus E21 Monocoque - Aufriss

Das wars fürs erste, danke fürs Vorbeischauen.

Grüße Paul

Servus Leute,

jetzt hat man doch länger nichts mehr von mir gehört. Ich war doch recht schwer beschäftigt mit unserem Formula Student Projekt, der Uni und den Vorbereitungen auf England. Jetzt habe ich wieder etwas Zeit gefunden endlich mein nächstes Projekt zu starten.
Vier Modelle standen zur Auswahl:
Ferrari F138 - Schönes Auto, aber als bekennender nicht Ferrari Fan kann ich das nicht bringen - obwohl es wirklich ein tolles Auto ist.
Lotus E21 - Technisch sehr interessantes Auto mit lässigem Fahrer.
Red Bull RB9 - Wunderbares Auto, aber aus vertraglichen Gründen werde ich diesen Wagen nicht bauen dürfen.
Sauber C32 - Sehr inovatives und interessantes Auto, allerdings verhältnismäßig wenig Bildmaterial zur Verfügung.

Nach dem vorläufigen Baustopp an meinem Audi R18 TDI war ich schon länger auf der Suche nach einem Nachfolgeprojekt, welches ich in England zu verwirklichen versuchen werde. Der E21 ist mechanisch der womöglich ausgeglichenste Rennwagen der aktuellen Formel 1. Motorentechnisch ist er mit dem Renault RS27 auch top ausgestattet, ein Schwachpunkt ist vielleicht noch das relativ schwere Getriebe. Aerodynamisch ist er, wie alle Anderen, dem Red Bull sicherlich unterlegen.
Sowohl qualitativ als auch von der Detailierung erwarte ich mir von diesem Auto extrem viel. Den Motor habe ich ja beim Red Bull schon gebaut und mit meinem erweiterten Wissen über die Systeme eines aktuellen Foeml 1 Rennwagens sollte da schon noch so einiges drinnen sein.
Ich habe mir inzwischen schon einen Datenberg von etwa 397Mb angeschafft (vgl. Red Bull RB7 - 277Mb) - 1017 Bilder, techn. Reglement, Motordaten, diverse Publikationen, technische Analysen und so weiter.
Ich hoffe, dass ich wieder einige Mitleser erhalte und diese auch begeistern kann.

Grüße Paul

Seas Leute,

generell würd' i ja gerne noch amal zu anam Steirertreffen kommen, vor ich nach England geh'. Aber ich kann nur noch am 15. Juni oder 17. Juli. Wenn man's anam anderen Wochentag machen würde, dann hät' i vlt auch noch Zeit.

Grüße Paul

Servus Leute,

seit ewigen Zeiten gibt es wiedermal ein gesammeltes Update der letzten zwei Monate oder so. Es hat sich doch ein bisschen was getan. Am Heck ist ein bisschen was vorangegangen und der Unterboden ist jetzt mit dem Monocoque verklebt. Auch mit den Seitenkästen habe ich angefangen.

Zum Heckflügel: Die Regularien diktieren eine maximale Höhe des Flügels von 965mm über der Referenzebene (ü.R.) - Audi nutzt dies allerdings nicht aus. Der Flügel am R18 leigt auf etwa 870mm. Der Flügel selbst muss in einem Rahmen von 250mm horizontal x 150mm vertikal x 1600mm quer liegen (lt. LMP Reglement). Natrülich nutzt Audi dies voll aus. Auch ein Gurney von 20mm Höhe ist vorgeschrieben. Aus statische Test sind für Flügel, gurney und Flügelstütze vorgeschrieben.

Die Endplatten müssen in ein Rechteck passen mit den Maßen 765mm x 300mm mit einer minimalen Fläche von 1000mm², einer minimalen Dicke von konstant 10mm und 5mm Radien an allen Kanten. Die maximale Höhe der Endplatten liegt bei 1030mm.

Meine Heckflügelhöhe fügt sich nicht ganz dem Reglement. Tie Oberkante der Endplatten liegt auf etwa 104mm über der Referenzebene. Allerdings habe ich die zentrale Hauptstütze des Flügels so designt, dass sie den Flügel etwas herunterdrückt und ihn so den Regularien fügt.

Die Rücklichter.
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Rückansicht des Wagens mit befestigtem Unterboden.
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Hier sieht man die ersten Prototypen für die Seitenkästen.
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Prototyp des Kühlereinlaufes.
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Heckflügel Endplatten. TDI – Turbocharged Diesel Injection
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Der fertige Heckflügel wartet darauf lackiert zu werden.
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Die roten Streifen an den Endplatten sind die vorgeschriebenen Bremslichter.
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Heckflügel mit Audi Logo.
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Messung der Höhe der Endplatten. Ich war schon ein bisschen erschrocken, als ich diese Abweichung sah. Mit meiner inzwischen erlangten Genauigkeit sollte sowas nicht passieren.
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Die zentrale Stütze. An der Innenseite fehlt noch etwas CF Textur. Aber der Großteil der Innenfläche wird sowieso mit Hitzeschutzfolie ausgekleidet da das Auspuffendrohr durch den Dreiecksförmigen Oberteil führt.
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Die vormontierte Stütze.
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Sehr attraktives Heck. Wow!
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Das wars wieder einmal, Danke fürs Vorbeischauen.

Grüße Paul

Hallo Leute,

Unterboden fertig:
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Servus Leute,

heute gibt's eine kleine Dokumentation zur Erstellung der letzten Lage (von drei) des rechten Hauptelementes des Unterbodens. Im letzten Bericht gab' es ja schon die Einleitung und die Herstellung der Templates für den Unterboden. Die Arbeitszeit pro Lage beträgt etwa 2.5h.

Zuerst muss ich die Form des Templates auf schwarzen Fotokarton (0.3mm dick) bringen. Wer sich wundert, was das für ein Bändel ist, der durchs Bilod hangelt, der ist von meiner Kamera. Ich habe die in meinen Mundharmonikahalter eingespannt und aufgesetzt. Hat recht gur funktioniert. :3:
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Dann wird das Teil augeschnitten. Ein paar kleine Modifikationen muss ich natürlich bei jeder Lage durchführen, da sich v.a. die Breite der Lage mit ansteigender Dicke des Unterbodenelements etwas verringert.
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Das Rohteil nach dem Ausschneiden.
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Dann muss das Teil geformt werden. Mittels Finger, einem Lineal und...
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...(m)einer abgerundeten Schreibtischkante.
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Das ist die vorgeformte Lage. Den 7° Knick habe ich mit einem leichten Schnitt mit einem Skalpellgemacht und entlang dieses schnittes mit einem Lineal aufgebogen.
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Klebefläche einstreichen...
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Beim zusammenkleben muss man natürlcih sehr darauf achten, dass die beiden Teile exakt zueinander pasen. Je besser sie passen, desto weniger Nacharbeit ist erforderlich.
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Dann wird nachgearbeitet. Z.B. die Öffunung muss noch nachgeschnitten und ausgeschliffen werden.
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Die ääußere Kante habe ich absichtlich etwas länger gemacht, die wird nachträglich abgeschnitten und erschliffen, damit ich einen schönen Abschluss erhalte.
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Zuerst wird geschnitten und dann...
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...wird verschliffen.
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Anpassung der Öffnung.
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Und natürlich Verschleifen der Öffnung.
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Und so sollts nachher aussehen. Natürlich fehlen noch einige Dinge wie z.B. das Verschleifen der Kleberflecken, diverses Kleinzeugs und Hitzeschutzverkleidung.
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Probeanpassung mit dem Chassis.
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Die Öffnung, bei der ich immer noch nicht weiß für was sie da ist, könnte eine Kontrollöffnung für die Kühler sein. Zumindest macht es von der Position aus den Anschein.
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Das wars wieder.
Grüße Paul

Servus Leute,

ein paar weitere Worte zu meinem Audi. Die letzten Tage habe ich etwas am Motorraum gearbeitet. Der ist nahezu fertig. Vor ich allerdings mit der Aufhängung beginnen kann, muss ich den Unterboden anbringen bzw. davor fertigen.
Zuerst zum Motorraum. Die zwei dicken Luftleitungen, die die "verbrauchte" Luft aus dem Cockpit zum Motorraum leitet war etwas "tricky" zu bauen. Nicht wirklich kompliziert, aber eine Abkehr von meiner klassischen Baustrategie. Zuerst fertigte ich zwei Längsrahmen, die die projezierte Fläche von der Seite und von oben gesehen darstellen. Um diese beiden Rahmen wickelte ich kleine Papierstreifen (etwa 15mm x 50mm). Quasi ein Vorgang wie beim Nasslaminieren von Kohlefaserteilen angewendet wird.
Die Funktion der beiden Leitungen habe ich noch nicht vollständig ergründet. Die erste Abzapfung an der linken Leitung führt Kühlluft zur Steuerbox der VTG (Variable Turbinen Geometrie) des Turbos. Am hinteren Ende der Leitungen scheinen zwei recht dicke Leitungen in das Getriebegehäuse zu führen. Vieleicht zur Ölkühlung? Die zwei anderen dünneren Leitungen führen zu zwei kleinen Boxen, woebie eine davon den Hydraulikkühler darstellen sollte. Wie ihr sehen könnt ist da noch etwas Nachforschungsarbeit vor mir...

Die zwei Rahmen für die Kühlleitungen.
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An der linken Leitung kann man den Anschluss sehen, der Luft zur VTG Steuerbox leitet.
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Die Aluminiumfolie stellt ein Hitzeschild dar. Die Leitungen führen doch recht nah am Abgassystem vorbei.
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Zum Unterboden: Der Unterboden selber ist in drei Teile geteilt. Erstens zum einfacheren Austausch im Falle einer Beschädigung und zweitens zur Reduktion der Teilegröße. Die Regularien sind sehr streng in diesem Berecih, somit kann man den Unterboden kaum anderst bauen als es in den Regeln vorgegeben ist.

Vor ein paar Monaten baute ich einen "Regel- Unterboden" zu Regeltest um zu sehen, wie mein Chassis mit den Regularien übereinstimmt. Aufgrund meines Fehlers (das 7° Durcheinander vom letzten Update) erzeugte ich zusätzlich noch einen Regel-Unterboden im CAD. Danach erstellte ich eine Schablone vom R18 Unterboden der sich leicht vom Regel-Unterboden unterscheidet. Durch die hohen auftretenden Kräfte (Abtrieb) schätze ich, dass der Unterboden eine Stärke on etwa 10mm haben sollte - also 1mm bei mir, was 3 Lagen 0.3mm Pappe entspricht. Die erste Lage ist nahezu fertig.
Eine sehr hilfreiche Quelle war diese Video auf YouTube: Audi R15 plus - Assembling (ab min 3:34)

Seite 45 der ACO 2011 LMP1 technischen Regularien. Quelle: ACO Technical Regulations 2011 "LE MANS" PROTOTYPE ("LM"P1-"LM"P2) Technical Regulations for Prototype (2011)
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress…/02/2011lmp12finalp45.jpg]

Mein "Regel-Unterboden"
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/al…f_paul/K1024_IMG_0387.jpg]

Mein CAD Unterboden:
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/al…Underbody_Regulations.jpg]

Die Schablone für den linken Hauptteil des Unterbodens. Die Auschnitte an der Mittelkante (oben) sind für die Schrauben des Skid Blocks.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/al…f_paul/K1024_IMG_0389.jpg]

Hinteres Teil der Schablone (Diffusor)
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/al…f_paul/K1024_IMG_0392.jpg]

Erste Lage des Unterbodens.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/al…f_paul/K1024_IMG_0383.jpg]

Ich weiß nicht genau, für was dieser rechteckige Ausschnitt vor dem Diffusor ist. Aber einige Bilder lassen mich unmissverständlich feststellen, dass dort so eine Ausnehmung ist. Ich werde noch versuchen herauszufinden, was dieser Ausschnitt für eine Funktion hat.
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Die Unterseite:
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Dera ktuelle Stand.
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Grüße,
Paul

Servus Leute,

momentan arbeite ich bei der Mubea Carbotech in Salzburg. Unser Formula Student Racing Team fertigt dort momentan das Kohlefasermonocoque. Sehr interessante Arbeit mit dem Cfk.
Nebenbei habe ich auch meinen Starttermin bei Red Bull Technology erhalten. Am 20. August geht's los - der Vertrag ist schon auf dem Weg.

Letztens wurde ich von einem Mitglied auf f1technical.net darauf aufmerksam gemacht, dass mein Unterboden (der zwar sowieso nur zu Testzwecken gebaut wurde) fehlerhaft sei. Natürlich wurde mir gleich mal anders. Der Punkt ist: Die äußeren 500mm des Unterbodens sind auf einen Winkel von 7° zur Horizontalen reglementiert. Ich wusste dies zwar, habe es allerdings versäumt dies bei der Konstruktion der Kühler mit zu berücksichtigen. Diese müssen folgerichtig nach außen auch ansteigen um nicht mit dem Unterboden zu kollidieren. Somit musste ich den Kühler nachträglich modifizieren. Mit einer Säge und viel Obacht gelang es allerdings tadellos. Mit einer Schere oder mit einem Skalpel war ich chancenlos.
Zusätzlich habe ich in den letzten Wochen etwas am Kühlsstem gearbeitet - Leitungen, Messeinrichtungen und so.

Seite 45 des ACO 2011 LMP1 Technischen Reglements. Quelle: ACO Technical Regulations 2011 “LE MANS” PORTOTYPE (“LM”P1-”LM”P2) Technical Regulations for Prototype (2011)
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Nachdem ich begriffen hatte, dass ich weder mit Schere noch mit Skalpell keine Chance gegen den massiven Wärmetauscher habe, nahm ich eine Säge und wütete ein bisschen. :6:
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Es war schon ein bisschen Fingerspitzengefühl gefragt. Da ich keine Schraubzwinge hatte, musste ich den Kühler per Hand fixieren.
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Nach gewonnenem Kampf:
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Das ist der Stand von vor zwei Wochen. Man kann die Aufhängung des Wasserkühlers erkennen, dessen Leitungen ins innere des Zylinder-V führen.
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/02/img_0354.jpg]

Nahaufnahme der Wasserleitungen.
[Blocked Image: http://paulsf1.files.wordpress.com/2013/02/img_0355.jpg]

Die Innenseite des V ist nicht ganz detailgetreu, der Grund, es gab damals keine Fotos davon. Inzwischen hat sich das geändert. Ich werde es allerdings nicht mehr ändern, da die Innenseite sowieso kaum sichtbar ist.
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Die Unterseite des Wagens. Sie ist nicht komplett ausdetailiert da der Unterboden sie sowieso abdecken wird. Und aller Voraussicht nach wird der Unterboden nicht abnehmbar sein...
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Der aktuelle Stand:
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0361.jpg]

Der Motor ist so gut wie fertig. Ein kleines Steuergerät an der Common-Rail Anlage fehlt noch. Daneben auch noch die großen Kühlrohre aus dem Cockpit. Gut zu sehen sind auch die fertigen Luftleitungen zum Ladeluftkühler. Der Motor ist zwar voll mittragend, muss aber zusätzlich durch diese beiden Supports unterstützt werden. Ein LMP1 ist mit 900kg eben wesentlich schwerer als ein F1 (aktuell 642kg).
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Hier sieht man recht gut die Zuführleitung des Dieselkühlers, das ist die , die im Monocoque verschwindet.
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Der Dieselkühler ist wesentlich kleiner als ich erst angenommen hatte (siehe vorheriger Post). Auch ist er nur auf einer Seite (links) montiert. Er wird durch die zwei Einlässe an der Wasserkühlluftzuführung beschickt.
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Das wars wieder, Danke fürs Vorbeischauen.

Grüße Paul

Quote from Daniel N

Müssen die Bilder denn so riesig sein?
Mein Lappy hakt beim Scrollen dass das anschauen trotzder super Arbeit keinen Spaß macht.

Sorry, ich hab's auch bemerkt, dass die Bilder riesig sind. Habe das schon geändert.

Grüße Paul

Servus Leute!

Das erste mal seit September habe ich wirklich doch mal Zeit gefunden, um an meinem Audi zu arbeiten. Ich habe die Arbeit am Kühlsystem fortgesetzt. Besser gesagt, habe ich an den Wasserkühlern gearbeitet. Die sind riesig! Sehr viel größer als die des RB7. Aber in Anbetracht der Tatsache, dass der Red Bull eineinhalb Stunden in Monza mit 70% oder zwei Stunden in Spa Francorchamps mit 65% Vollgas fährt und der Audi 24 Stunden lang in Le Mans mit etwa 85%, dann ist es durchaus einsichtig, dass der LMP doch wesentlich mehr Kühung braucht als ein Formel 1ler. Momentan sieht es so aus, dass die Ladeluftkühler montiert sind und die Wasserkühler feritggestellt sind. Dann kann man auch sehen, wie voluminös dass ein Le Mans Renner ist. F1 Renner haben eine maximale Breite von 1800mm bzw. 1400mm für's Chassis. LMP1er sind bis 2000mm zugelassen (Reifen & Chassis).
Inzwischen ist der Motor fix ins Chassis verbaut. Davor musste ich noch die Löcher vorne (für die Nasenbefestigung) bzw. hinten für den Motor- und die Motorverkleidung machen. Das war wieder eine Würgerei. Mit Hammer und Nagel/Nadel...

Der linke Wasserkühler mit seiner Luftzuführung. Ich bin momentan noch nicht sicher, für was diese Beiden zusätzlichen Kanäle sind. Der Eine ist sicher für die Kühlung des Diesels. Beim Anderen habe ich noch keine Ahnung.
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Die Kühler selber sind sehr gut geworden. Die Anschlüsse für die Leitungen waren etwas schwieriger als beim Red Bull, aber ich habe sie ganz gut hinbekommen.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0331_zpse0e1457c.jpg]

Der linke Wasserkühler mit montierter Luftzuführung.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0349_zpse01f5cbf.jpg]

Nochmal der linke Wasserkühler.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0348_zps7457ce6b.jpg]

Meinen Nachforschungen zu Folge hat nur der linke Kühler diese zusätzlichen Kanäle.
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Bilder vom Bereich der Kühlung/Motor sind nach wie vor Mangelware. Auch wenn momentan der aufgeschnittene R18 umherschwirrt. Das ist allerdings ein e-tron/ultra und kein TDI. Es gibt doch rech deutliche Unterschiede zwischen 2011er und 2012er Wagen.
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Hier sieht man recht gut den sehr schmalen Einlauf für die Wasserkühler. Das ist eben der Preis für die Ladeluftkühlung.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0347_zps700416cf.jpg]

Ansicht von oben. Hier sieht man gut die gesamte Voluminösität des Antriebsstranges.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0342_zpsa655c6cf.jpg]

[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0343_zpsb47192fb.jpg]

[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0345_zps1b8a0455.jpg]

Das wars wieder, Danke fürs Vorbeischauen.

Grüße Paul

EDIT: Jaja, die Kleberflecken habe ich schon bemerkt, aber die sind nachher im Kühlereinlauf, sollte also nicht so schlimm sein. :winken:

Quote from René Pinos

Was ist mit folgenden Freunden.
[...]
RB Paul

Wenn es sich ausgeht, dann werde ich den Messebesuch mit dem Besuch einiger Kollgen in Wien verbinden, werde somit eher nicht am Frühstück teilehmen.
Ich werds euch aber noch Wissen lassen.

Grüße Paul

Muss mal schauen ob sich des ausgeht. Vielleicht komm' ich mit meinem Red Bull vorbei.

Grüße Paul

Servus Leute!

Da habe ich doch tatsächlich in den Weihnachtsfeiertagen etwas Zeit gefunden (erstmals seit Anfang Oktober) um am Audi herumzubasteln. Ein paar Neuigkeiten zum Kühlsstem, bestehend aus zwei Wasser-und Dieselkühlern und den zwei Intercoolern/Ladeluftkühlern. Wie irgendwann im Sommer schon einmal erklärt, wird das Öl durch den Vorgekühlten Diesel runtergekühlt. Die Kühlerherstellung ist etwas langweilig, aber es zahlt sich aus.

Die drei unterschiedlichen Kühler. Der größte, oben im Bild, ist der Wasserkühler, darunter die zwei Dieselkühler und dann noch die zwei Ladeluftkühler.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0253_zpscb64ddf0.jpg]

Eine Ansicht von den schon fertiggestellten Ladeluftkühlern.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0254_zps0386dcd7.jpg]

Das Gehäuse dieser Kühler ist geschweißt, was nicht so einfach darzustellen ist.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0255_zps25d7900d.jpg]

Eie weitere Nahaufnahme vom linken Ladeluftkühler.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0259_zps32497572.jpg]

So sollten die Kühler später am Monocoque befestigt sein.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0256_zps204cae9d.jpg]

[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0257_zps480b2b3f.jpg]

Die Seitenkästen mit den Luftkanälen gleichen denen der F1 Rennern sehr stark.
[Blocked Image: http://i660.photobucket.com/albums/uu321/bischof_paul/K1024_IMG_0258_zpsbc40130d.jpg]

Das wars auch schon wieder.

Grüße Paul

Dürfte sich ausgehen.

Grüße Paul

Bei mir wirds sich leider auch nicht spielen. Lernen ist angesagt.
Hoffentlich beim nächsten Mal wieder!

Viel Spaß
Grüße Paul