Mit verlängerten Vorschiff gefällt sie mir auch deutlich besser, Klaus-Dieter! Gute Idee, der Umbau des Modells.
Posts by Helmut B.
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Kann das sein, dass die niederländische Nationalflagge falsch rum ist….rot gehört m.E. nach oben…..
„Oranje boven!“
Ein schönes Modell! Glückwunsch!
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Wunderbare Fotos!
Besten Dank!
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Hallo Frank.
An den drei Bildern mit dem Gestänge kann man sehr schön ablesen, mit welcher Freude du dieses Modell perfekt gebaut hast.
Besser kann man das vermutlich nicht machen.
Hartmut, diese Lok ist der Star in deinem Programm, finde ich. Eine tolle Konstruktion!
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Zu dem Charakter der Modell-Fregatte und insbesondere der Takelage passt der etwas zu dicke Kupferdraht recht gut.
Ein schönes Modell hast du da gebaut!
Glückwunsch.
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wieder ein tolles Modell! Vielen Dank
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Wunderschön, Henning, vor allen Dingen die alte Farbversion
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Das sieht schon richtig gut aus!
Vor allem die Lüfter gefallen mir! Toll gebaut!
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Nils hat es genau auf den Punkt gebracht, Heiner.
Ich hätte auch die Schleppversuche angeführt. Tatsächlich war dieser Wulstbug absolut neu bei Schnelldampfern.
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Hallo Stefan.
Ich glaube zwar, dass das kaum jemand von uns hier sicher beurteilen kann. Aber Du solltest es auf jeden Fall versuchen.
Mehr als ablehnen können sie doch nicht…
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Ich traue es mich ja kaum zu fragen. Der HMV Verlag oder Vertreter des genannten ist/ sind nicht in Mannheim anwesend oder?
Fragen darfst Du…
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Das Modell ist bestimmt vom HMV, deshalb bekommen wir auch unser Clubmodell 2024 nicht....
Haha…
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Mal ganz anders gefragt: Ist das Modell ein Werk des ehemaligen Passat-Verlag Teams?
Nö…
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Noch ein eindeutiger Hinweis:
„Ein Teil eines Ministerpräsidenten.“
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Eine gute Idee, Peter…
Aber leider nicht die richtige Lösung…
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Give us some detailes how you proceed with the spray glue.
That would be my question, too.
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Dafür gab es sicher mehrere Gründe, Peter.
Ich glaube, dass das vor allem an dem überproportional hohen Energieaufwand für noch höhere Geschwindigkeiten gelegen hat.
Zudem sind ja die Preise für Öl im Laufe der Jahre enorm gestiegen.
Mit Aufkommen einer sicheren Fliegerei verschwand schließlich auch der Prestigeanspruch bei den Reedereien. Und plötzlich sahen parallel dazu die Passagiere auf der Nordatlantikroute die 3 1/2 Tage nicht mehr als entspannende Luxusreise, sondern nur noch als Zeitverlust an. Dazu nahmen die Auswandererzahlen, die nach dem 2. Weltkrieg nochmal für eine Zunahme der Passagierzahlen gesorgt hatten, in den Fünfzigern wieder deutlich ab. Nur mit Passagieren aus der 1. Klasse, die sich solche Luxusreisen auch als gesellschaftliche Ereignisse leisten konnten und wollten, haben sich die Liner nie gerechnet.
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Ein neuer Massstabswürfel in blau (15ten Vers.) mit 100 Kacheln für 4 Maßstäbe….. komm der ist gut…..
Doch, isser…
Aber falsch…
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Wenn das so weitergeht, müssen wohl alle Rater zur Auflösung nach Mannheim kommen…
Mannheim - sowieso!
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Eine Loknummer?
Höchstens eine verlockende Zahl…
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Wenn es schon für "meine" BREMEN hier nunmehr einen eigenen Thread gibt, darf ich vielleicht auch mal etwas vom eigentlichen "Bauthema" abweichen.
Ich möchte ein paar Worte über die Planung der BREMEN IV und ihrer Antriebstechnik schreiben.
Wen das nicht interessiert, der mag gerne diesen Beitrag übergehen
.Welchen technologischen Sprung die Werften AG Weser (DESCHIMAG) und Blohm & Voss (für die EUROPA) und der Norddeutsche Lloyd mit Planung und Bau der beiden Turbinen-Schnelldampfer gemacht haben, kann man sich bei einem Blick in die damalige Zeit klarmachen:
Die deutsche Niederlage im Ersten Weltkrieg und der von den meisten Deutschen als ungerecht empfundene Versailler Vertrag (mit seinen schweren wirtschaftlichen Belastungen) hatten in praktisch allen Bereichen des täglichen Lebens zu einer tiefen Niedergeschlagenheit geführt. Erst langsam erholten sich Wirtschaft und Kultur; in den zwanziger Jahren ("Roaring Twenties") kehrte allmählich der Glaube an eine positive Zukunft zurück.
So sehnte man sich auch im Nordatlantikverkehr nach den früheren, erfolgreichen Zeiten.
Der Lloyd besaß in den Zwanzigern für diese Linie praktisch nur noch ein leistungsfähiges, als "Schnelldampfer" einsetzbares Schiff, die COLUMBUS, deren Bau noch vor dem Krieg (ursprünglich vorgesehener Name: HINDENBURG) bei Schichau in Danzig begonnen worden war und die Anfang 1924 in Dienst gestellt wurde. Weitere Schiffe des NDL waren seinerzeit MÜNCHEN und STUTTGART sowie die PRINZESS IRENE, umbenannt in BREMEN (III) und als Neubau 1925 die BERLIN.
Die COLUMBUS war damals noch mit 2 Dampfmaschinen ausgerüstet und erreichte mit ihren 32000 PS 19 kn.
Das "Blaue Band" hatte seit 1907 (auf dem Ostkurs) die MAURETANIA von Cunard inne und der Lloyd wollte alles daran setzen, diese prestigeträchtige Auszeichnung mit einem eigenen Schiff zurückzuholen.
Nach einigen internen Diskussionen plante man den Paukenschlag (modern: „Doppelwumms“) und gab zwei in etwa baugleiche Schnelldampfer in Auftrag, die die Traditionsnamen des NDL, BREMEN und EUROPA, tragen würden.
Das Design und die Ausstattung der Schiffe sollte ebenso revolutionär sein wie deren Technik. So, glaubte man damals, würde man den Aufbruch in eine bessere Zeit symbolisieren - nur 5 Jahre und eine tiefgreifende Weltwirtschaftskrise später steuerte Deutschland in die katastrophale Zeit des Faschismus...
Die BREMEN geriet so "zur Metapher für die letzten glücklichen Momente der Weimarer Republik" (Nils Aschenbeck).
Sie wurde schon vor ihrer Übergabe an den Lloyd 1929 allerorten enthusiastisch gefeiert. Die Überführung nach Bremerhaven (man hatte dort extra für die neuen Schnelldampfer eine hochmoderne Abfertigungsanlage gebaut) geriet zum Volksfest. Hunderttausende säumten das Weserufer. Die Presse begleitete das Werden und die Indienststellung des Schiffs, wie es heute kaum noch vorstellbar ist.
Auch die Werbung machte sich die Stimmung des Aufbruchs in die Zukunft zunutze:
(Quelle beider Bilder: Aschenbeck, Schnelldampfer BREMEN 1928 -1929)
Mit Spannung erwartete man allgemein die erste Fahrt der BREMEN nach New York. Und gleich auf der ersten Reise sollte das Schiff zeigen, was in ihm steckte.
Die Probefahrten vor der Übergabe der BREMEN an den NDL ließen bereits erwarten, dass eine deutlich höhere Durchschnittsleistung auf der Jungfernfahrt zu erzielen sein würde; die BREMEN soll nach mehreren Berichten zeitweise nahezu 31 kn (belegt sind 29 kn) erreicht haben.
Und so kam es auf der Ost-West-Route des Nordatlantik (Cherbourg - Ambrose Feuerschiff) trotz eher rauen Wetters gleich zu einer neuen Rekordmarke. Die BREMEN lief eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,83 kn und erreichte New York nach 4 Tagen 17 Stunden 42 Minuten (MAURETANIA 26,06 kn).
Auf dem nachfolgenden Ostkurs erreichte sie sogar durchschnittlich 27,91 kn (und 1933 28,51 kn).
Diese Leistungen waren nur möglich durch die modernste Antriebstechnik, die damals in Deutschland zur Verfügung stand.
Insgesamt schaffte die Maschinenanlage 135000 Ps, die über 4 Propeller ins Wasser gebracht wurden.
227 Ölbrenner erzeugten bei einem Kesseldruck von 23 bar Dampf, der auf 370 ° überhitzt wurde (Heizfläche 17050 m²), für die damalige Zeit eine enorme Leistung.
(Die 4 nachfolgenden Bilder stammen aus: Kludas, Die Schnelldampfer BREMEN und EUROPA, Höhepunkt und Ausklang einer Epoche)
Rückseite der Brenner
Der Dampf, erzeugt in 20 Kesseln (vermutlich von Dt. Babcock & Wilcox, max. Dampfleistung 500t/h), wurde zu 4 Turbinensätzen geleitet, die einzeln gesteuert werden konnten.
Turbine auf dem Prüfstand, bevor sie eingebaut wurde
Einer der Turbinenfahrstände
Untersetzungsgetriebe brachten schließlich die Turbinendrehzahlen auf die wesentlich niedrigeren Propellerdrehzahlen (180 Umdrehungen /min bei Normalfahrt).
Untersetzungsgetriebe
Der Propellerdurchmesser betrug 5 m, Gewicht je Propeller 17 t.
Die Maschinenhöchstleistungen wurden natürlich nur dann abgefordert, wenn zum Beispiel wetterbedingte Verzögerungen aufgeholt werden mussten.
Insgesamt erwies sich die Antriebsanlage über die 10 Betriebsjahre der BREMEN als zu 100% zuverlässig.
Nicht unerwähnt bleiben darf in diesem Zusammenhang die moderne Unterwasser-Bugform, die ebenfalls zu der hohen Rumpfgeschwindigkeit beitrug. Die BREMEN hatte als erster Liner einen Wulstbug,
(Quelle: Aschenbeck aaO)
der die bremsende Wirkung der Bugwelle deutlich herabsetzte.
Es gäbe sicher noch einiges, das man über Innovationen, die in BREMEN und EUROPA zum Einsatz kamen, schreiben könnte.
Aber das würde den Rahmen hier sprengen.
Danke fürs Lesen!
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4 Modelle die man in 100 Tagen im Blauem Zustand "zusammengeklebt" bekommt
…wir wollen doch nicht den Alkoholmissbrauch fördern, Stephan!
(auch wenn uns dies in rustikaler Sprachwahl kürzlich von einer nur vermeintlich gut informierten Person unterstellt worden ist...)
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4 Schiffe in 1:100, die alle das blaue Band erreicht haben?
Ein Zentner Papier??
Nö…
Grüße nach Laboe!
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Das sind doch 4 Schiffe, die in 100 m Wassertiefe liegen, von oben gesehen.
Also eine Wasserfläche....
Für Wasserflächen sind wir nicht zuständig…
Also weiter: 4-100
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Du hast absolut recht, Josef.
Die ganzen Plastikmodelle für den Modellbahnbereich konnten mit Kartonmodellen eigentlich überhaupt nicht mithalten.
Aber sie waren eben einfach zusammenzukleben und hatten auch schon sehr bald verschiedenfarbige Teile, so dass sie nicht mehr ganz so öde aussahen. Ich hab sie auch gebaut, weil sie leicht verfügbar waren - jedes Spielwarengeschäft hatte sie. Von Kartonmodellen für Eisenbahnanlagen wusste ich damals nichts - Landei, das ich war…
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Moin
Es geht weiter, denn die Werft ruht nie..
Wohl wahr!
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Das sind im Prinzip die Boote aus dem Download.
Aber ein lieber Freund hat sie noch etwas überzeichnet und die Linien abgeschwächt.
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Ein paar Zeilen zu den Rettungsbooten der BREMEN.
Die Boote 3 und 4 unterschieden sich von den übrigen Booten. Sie waren deutlich größer als die anderen und trugen an den Seiten zusätzliche Auftriebskörper, im Modell zu sehen auf dem Foto in Beitrag #13.
(Quelle: Hans Finsler in Museum-Digital)
Im Bogen sind die Rettungsboote korrekt nummeriert. Die Boote mit den ungeraden Nummern wurden (wie allgemein üblich) an Steuerbord gefahren (die Bauanleitung schweigt sich hierzu aus).
Der Bau der Boote:
Sie werden auf ein Spantengerüst aufgebaut. Die Querspanten habe ich verdoppelt.
Die Bordwände
habe ich gut vorgeformt und stumpf, ohne Laschen, mit Weissleim verklebt.
Von innen bin ich mit einem weißen Lackstift leicht über die Nähte gegangen:
2 Halbschalen:
Der Zusammenbau ist dann leicht, wenn man gut vorgeformt hat.
In der von Peter Brandt neu gezeichneten und hier im Forum zum Download bereitstehenden Version der Boote sind die Barkhölzer ("Scheuerleisten") in Gelbbraun angelegt.
Tatsächlich waren sie aber bei den Originalbooten weiß.
Man sollte also die entsprechenden Kartonteile einfach mit der Rückseite nach oben aufkleben.
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Ein schönes Modell!
Herzlichen Glückwunsch!
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Deine ELBE 3 ist der „Nachfolger“ des Bremerhavener Museumsschiffs, Harald.
Jetzt im Museumshafen Ovelgönne.
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…Gibt es irgendwo wo ich dieses Modell noch bekommen kann?? Ich habe überall gesucht...
Moin Peter,
Du kannst das Modell bei Imogen Stowasser http://www.kartonwerft.de kaufen.
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This is cardboard model making at its best!
Congratulations and thank you for showing it to us here.
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... Kartonbau im Hauptberuf könnte ökonomische Risiken und Nebenwirkungen beinhalten
Wie man gelegentlich sieht...
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Absolut faszinierend!
Herzlichen Dank!
LG, Helmut
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Moin Chris.
Mich interessiert, wie Du die Kamera im Cockpit steuerst.
Tollt Filmchen!
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... Seit langer Zeit takele ich aber lieber mit Fliegenfischgarn. Du bekommst es unter der Bezeichnung Unifil…
Was ist der Vorteil von Fliegenfischgarn gegenüber Serafil?
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Schön gebaut, Gratulation!
Schade nur, dass Du die ( prima gelungene) Takelung offenbar mit Bindfaden gemacht hast.
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Heute habe ich hier meine bisherigen Beiträge zum aktuellen Bau des Modells der BREMEN zusammengefasst. Bisher waren sie im Forum etwas verstreut...
Ich möchte dies auch zum Anlass nehmen, nochmal aufzuzeigen, dass viele Modelle vor allem in dem Thread "...an welchem Modell arbeitest Du" unterzugehen drohen, obwohl sie einen eigenen Baubericht verdient hätten!
An den ursprünglichen Stellen dieses Forums sind meine Beiträge aber ebenfalls noch zu finden. Ich habe sie hierher kopiert.
Das ist also kein ausführlicher Baubericht, sondern ich beschreibe im Wesentlichen nur markante Änderungen gegenüber dem Bogen.
Zu diesem Modell gibt es einen hervorragenden, ausführlichen Bericht von Klaus-D, auf den ich gerne verweise : Hier
Helmut
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Hallo Renee,
was ist jetzt der Denker von Rodin dagegen!!
Er ist viel größer…
