Schnelldampfer BREMEN 1929, Peter Brandt (HMV), 1:250, Bilder v. Baufortschritt

Vielen Dank Wiwo, Christoph, Lars, Klaus und Corto für Eure Anmerkungen und die Anerkennung.

Mich freuen solche Postings sehr, auch wenn ich manchmal das Gefühl habe, dass das Lob etwas übertrieben ist. Jedenfalls nehme ich es gerne als zusätzliche Motivation an!

Danke auch wieder an alle, die die Anerkennung und das Interesse an der BREMEN, ob Original oder Modell, durch den erhobenen Daumen zeigen!

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28 Boote sind gebaut, und damit ist die Bestückung insoweit vollständig.

Zum Original ein paar Worte (wie üblich darf der daran nicht Interessierte das Folgende ohne gravierenden Erkenntnisverlust überlesen ):

Die BREMEN hatte 20 Rettungsboote (Bootsnummern 5 bis 24) , die je 145 Personen aufnehmen konnten und 2 weitere, größere Boote (Nrn. 3 und 4) für geschätzt 160 bis 170 Personen, eventuell mehr.

Dazu kamen 4 Motorbarkassen (Nrn. 1 und 2 sowie 25 und 26) und, ganz achtern auf dem Hauptpromenadendeck, zwei motorlose Ruderboote, sogenannte Gigs (Nr. 27 und 28).

Bis auf die Gigs waren alle Boote durch einen Propeller angetrieben.

Die Barkassen, die eine Radsteuerung besaßen (alle anderen Boote hatten eine Pinnensteuerung), hatten Verbrennungsmotoren. Sie dienten als Verkehrsboote im Hafen und im Rahmen des Schiffssicherheitskonzepts dazu, jeweils eine größere Anzahl der "normalen" Rettungsboote im Seenotfall in Schlepp zu nehmen.

Alle 22 Rettungsboote hatten einen Propellerantrieb (wahrscheinlich) mittels Handkurbeln, bei solchen Booten damals eine übliche Antriebsart.

Die Gigs waren reine Ruderboote (die wahrscheinlich, wie damals üblich, aber auch die Möglichkeit der Besegelung boten). Auf späteren Aufnahmen der BREMEN etwa aus Mitte der Dreißiger Jahre sind sie nicht mehr zu sehen. Offenbar waren sie samt ihrer Winschen und der Scherendavits von Bord genommen worden.

Hier sieht man die Barkasse Nr. 1 und dahinter das große Rettungsboot Nr. 3.

(Finsler in museum-digital)

Von den Gigs gibt es nur sehr wenige aussagefähige Fotos; hier ein Bild, das anlässlich der Überführung der BREMEN nach Bremerhaven aufgenommen wurde (Ausschnitt):

(Ullstein Bild via Getty Images)

Die Rettungsboote waren in modernen Davits (Typ Welin-Maclachlan) gelagert. Sie konnten ohne Einsatz von Fremdenergie, also nur durch die Schwerkraft, zu Wasser gelassen werden.

Die Gesamtkapazität der Rettungsboote betrug mindestens 3200 Personen. Die BREMEN hatte voll ausgebucht 2228 Passagiere und ca. 970 (max. 1000) Besatzungsangehörige an Bord.

So sieht das jetzt auf meinem Modell aus:

Die Aufhängungen (Taljen) der Rettungsboote sind noch zu bauen.

Aber als Nächstes werde ich mich erst einmal an dem Bordflugzeug versuchen.

Vielen herzlichen Dank für Eure wirklich sehr lobenden Kommentare und die vielen Daumenzeichen.

Einiges fehlt noch - ich hoffe, ihr bleibt dem Modell gewogen...

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Das Bordflugzeug

Die Idee, auf BREMEN und EUROPA Postflugzeuge zu stationieren und dadurch die Laufzeit der Briefe zwischen dem "alten Kontinent" und der "Neuen Welt" zu verkürzen, stammt ursprünglich nicht vom Norddeutschen Lloyd. Schon fast zwanzig Jahre vor der Indienststellung der beiden Schnelldampfer hatte die HAPAG mit Versuchen begonnen, Flugzeuge von Passagierschiffen aus starten zu lassen. Einen praktischen Erfolg gab es damals noch nicht.

Nach einem einzelnen Flug von Bord des Dampfers LEVIATHAN (die frühere VATERLAND, damals United States Lines) im Jahre 1927, der einiges Aufsehen erregte und dabei vor allem eine PR-Show war, gab es ab August 1928 einen regelmäßigen Postflugdienst mit einem Katapult auf der ILE DE FRANCE. Das Schiff musste dazu aber zum "Abschuss" des Wasserflugzeugs mit dem Heck in den Wind drehen und aufstoppen; ein ziemlich aufwändiges und auch Zeit raubendes Manöver.

Eine auf Anhieb erfolgreiche Lösung erfanden dann die Ingenieure der Heinkel Flugzeugwerke gemeinsam mit den Technikern des NDL und weiterer techn. Unterstützung durch die Luft Hansa.

Die neue Katapultschiene wurde auf den beiden Schnelldampfern mittschiffs drehbar gelagert. Diese Technik des Ausschwenkens nach Steuerbord - oder Backbord voraus erlaubte einen Schleuderstart ohne eine Fahrtreduzierung. Die Schiffe mussten gegebenenfalls nur ein wenig den Kurs ändern, und dies führte kaum zu einem Zeitverlust.

Das (mit Pressluft betriebene) Katapult Heinkel K 2 beschleunigte das Flugzeug auf 90 km/h und konnte ein Startgewicht von 3,5 to bewältigen.

Das passende Flugzeug stammte ebenfalls von Heinkel, die HE 12 ("HE" bedeutete "Heinkel Eindecker).

(wikipedia)

Die HE 12 war ein "Einzelstück" und nur für das Schnelldampferkatapult gebaut worden. Pilot und Funker saßen hintereinander in offenen Cockpits, nur durch kleine Plexiglasscheiben vor dem Fahrtwind geschützt. Es hatte samt Postladung und vollgetankt ein Startgewicht von 2600 kg, eine Reisegeschwindigkeit von 190 km/h (max 216 km/h) und eine Reichweite von rund 1600 km. Angetrieben wurde die HE durch einen 9-Zylinder Sternmotor von Pratt & Whitney mit 500 PS.

Die Kennung war "D 1717".

Bei der Jungfernreise der BREMEN hob das Flugzeug 400 km vor New York ab und landete zweieinhalb Stunden später im Hafenbereich vor Brooklyn. Dort taufte der Bürgermeister der Stadt die HE 12 auf den Namen "NEW YORK" und sie trug diesen Schriftzug ab diesem Zeitpunkt gut lesbar an den Rumpfseiten.

Mit den bordeigenen Kränen wurde das Flugzeug wieder an Bord genommen, nachdem es von einer der BREMEN-Barkassen zum Liegeplatz des Schiffes geschleppt worden war.

(aus Kludas, Die Schnelldampfer BREMEN und EUROPA)

Auf der ersten Rückreise hob das Schwimmerflugzeug schon vor Cherbourg ab und flog nach Bremerhaven (über eine Strecke von etwa 800 km).

Insgesamt wurden die Flugstrecken länger, und dies trug zu einer maßgeblichen Verkürzung der Postlaufzeiten bei.

Am 05. Oktober 1931 verunglückte die D 1717 vor Neufundland. Offenbar hatte die Besatzung eine Notlandung versucht und dabei im Mondlicht eine Wattfläche für die Wasseroberfläche gehalten. Die Maschine überschlug sich und wurde völlig zerstört.

Der Pilot Hans Simon und der Funker Rudolf Wagenknecht kamen bei dem Unfall ums Leben.

Die Schleuderflüge gingen aber weiter. Als neues Bordflugzeug wurde auf der BREMEN ein Schwimmerflugzeug von Junkers eingesetzt, eine JU 46, die den gleichen Namen wie das Schiff trug.

Hier mein Modell der HE 12 aus dem Bogen:

Die beiden Cockpits habe ich mit einer Persenning abgedeckt.

Das Flugzeug kommt natürlich auf die BREMEN. Aber es wird nicht auf das Katapult gestellt...

Hierzu werde ich später, wenn ich meine Abweichung vom Bogen fertig gebaut habe, natürlich etwas schreiben und Fotos zeigen.

Vielen Dank Euch allen, für Eure Kommentare und die Likes!

Das Bordflugzeug (Fortsetzung)

Nach dem Unfall der D 1717 kam für kurze Zeit das Bordflugzeug der EUROPA an Bord der BREMEN (D 1919 BREMEN), danach dann die schon erwähnte JU 46 (BREMEN). Die neuen Maschinen waren in Rot lackiert und damit auf See besser sichtbar.

1936 und 1937 stationierte die Deutsche Luft Hansa zwei Katapultschiffe auf der Nordatlantikroute (OSTMARK und FRIESENLAND) vor den Azoren und vor Bermuda. Damit konnte der Luftpostdienst auf 2 Tage verkürzt werden und die Katapulte auf den Schnelldampfern wurden abgebaut.

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Wie wurden denn die Flugzeuge überhaupt auf den Schnelldampfern transportiert?

Na, das ist doch klar, werden viele sagen... Auf dem Katapult natürlich!

Aber das stimmt so nicht ganz.

Mir ist bisher kein Modell der BREMEN bekannt, bei dem das Flugzeug nicht auf dem Katapult steht. Zugegeben - das sieht sicher prima aus, aber es gibt nicht die damalige Realität wieder. Ich will die BREMEN an der Pier liegend vor der Abfahrt nach NEW YORK darstellen, und damit hatte ich mich festgelegt, dass das Flugzeug nicht auf das Katapult gestellt werden würde.

Auf die Schleuder kam das Flugzeug erst kurz vor dem Abschuss Richtung Zielhafen. Bis dahin stand die Maschine gelascht auf einem Gestell unmittelbar hinter dem vorderen Schornstein. Zur Vorbereitung des Katapultstarts wurde dieses Gestell mit dem darauf stehenden Flugzeug auf Schienen an bzw. unter den vorderen Teil des Katapults geschoben, so dass der Flieger anschließend auf dem Katapultschlitten (zwischen den Schwimmern) eingehängt werden konnte. Wahrscheinlich wurde die HE 12 mithilfe des kleinen Krans am Schornstein mit der Post beladen und wohl dort auch betankt.

Der Kran diente (vermutlich) auch dazu, nach der Anbordnahme des Flugzeugs (mit einem der beiden Bäume in Höhe des achteren Schornsteins) und Absetzen auf dem Katapult das Gestell mit der dann darauf abgestellten Maschine wieder nach vorn in die Transportposition am Schornstein zu ziehen.

Mir war diese Verfahrensweise früher auch nicht bekannt.

Ich hatte mir aber überlegt, dass der Transport des Flugzeugs völlig ungeschützt freistehend auf dem Katapult, wenn auch sicherlich mit Halteleinen versehen, auf dem rauen Nordatlantik eher ungünstig und für das Material sehr belastend gewesen wäre (auch wenn in den Wintermonaten keine Schleuderflüge stattfanden).

Ich habe dann gezielt nach Fotos gesucht, die mir zeigen sollten, wo die HE vor dem Katapultstart transportiert wurde. Es gibt nur sehr wenige Fotos, die das Gestell zeigen, aber man findet sie, wenn man weiß, wonach man sucht...

Hier die BREMEN in NEW YORK an Pier 4:

(aus Kludas aaO)

Direkt hinter dem vorderen Schornstein erkennt man die HE 12.

Dieses Foto wurde auf See aufgenommen:

(Fotograf unbekannt, Bild in kreiszeitung.de)

Und Hans Finsler hat während der Jungfernfahrt Fotos gemacht, die das Gestell und auch das darauf stehende Flugzeug zeigen:

(Beide Fotos bei museum-digital.de)

Auf dem 2. Bild ist auch die Plane über den beiden Cockpitöffnungen erkennbar.

Vor allem an den letzten beiden Fotos habe ich mich beim Nachbau orientiert.

(Es geht gleich weiter)

Im Bogen ist dieses Gestell nicht enthalten. Hier war Eigenbau angesagt.

Das Gestell und vor allem dessen Maße ließen sich an den Proportionen der HE 12 und des Katapults recht gut abnehmen.

Zunächst habe ich mit Bleistift und Geodreieck ganz klassisch gezeichnet.

und dann darauf

Stück für Stück das Gestell aufgebaut:

Zusammengesetzt und mit den entsprechenden Streben ergänzt:

Passt!

Mit Anthrazitschwarz aus der Sprühdose lackiert war dann alles fertig zum Anbau (die Schienen sind aus 0,3 mm Federstahldraht).

Und so sieht es an Bord aus:

Noch 2 Bilder:

Ich bin recht zufrieden mit dem Ergebnis.

Weiter gehts demnächst mit der Vervollständigung der Rettungsboote.

Danke für Euer Interesse!

Herzlichen Dank für Eure Kommentare und die vielen erhobenen Daumen! Das motiviert; wobei allerdings dieses Modell für sich allein schon Spaß macht.

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Die Art des Transports des Flugzeugs auf See hat mir keine Ruhe gelassen.

Mein Gedanke war, dass die Heinkel auf dem Gestell auch nicht unbedingt stabiler gestanden hätte als auf dem Katapult...

Zudem ist auf den wenigen Fotos zu sehen, dass die HE 12, abzulesen an der Schornsteinhöhe, tiefer stand als von mir auf dem Gestell dargestellt.

(aaO)

Außerdem hätte so wie von mir gebaut der kleine Kran hinter dem Schornstein keine rechte Funktion gehabt.

Beim weiteren Stöbern nach Fotos habe ich dann in Wikimedia Commons folgende Aufnahme gefunden:

(Wikimedia, Fotograf unbekannt)

Man erkennt, dass die Schwimmer der HE 12 auf 4 Lagerböcken stehen. Die später gebaute Rampe lassen wir jetzt mal außer Acht (durch Bilder belegt ist, dass in 1929 bis Frühjahr 1930 das Transportgestell an Bord war, das man später zu einem mir nicht bekannten Zeitpunkt nicht mehr benötigte und dass stattdessen die Rampe gebaut wurde). Auf den oberen Foto sieht man auch, dass der Kran nicht mehr existiert.

Und jetzt wurde mir folgender Ablauf klar: Mit dem Rollengestell wurde das Flugzeug anfangs vom Katapult aus nach vorn gefahren und dort mit dem kleinen Kran angehoben, dann das Gestell wieder zurückgeschoben und das Flugzeug auf den Lagerböcken abgesetzt. Tief, mit den Tragflächen unmittelbar über den Lüftern, stand das Flugzeug sicher und konnte festgelascht werden; gleichzeitig sank der Schwerpunkt des Schiffs etwas.

Hier jetzt meine endgültige Umsetzung; im Modell dargestellt ist damit der Zeitpunkt, in dem das Flugzeug noch auf dem Transportgestell steht, aber schon am Kran hängt (die Seile baue ich natürlich noch), bevor es dann nach Wegschieben des Gestells auf den Lagerböcken abgestellt werden würde.

Ich hoffe, dass Euch meine vielleicht etwas erbsenzählerisch ausführliche Beschäftigung mit dem Thema "Flugzeugtransport auf See" nicht zu gelangweiltem Stöhnen veranlasst hat.

Mir ist bei dieser Gelegenheit mal wieder aufgefallen, wie viel technisches Wissen aus der damaligen Zeit verloren zu gehen droht.

Moin Wilfried, Christoph, Dirk, Zaphod und Corto,

vielen Dank für Eure Anmerkungen.

Es freut mich sehr, dass meine Recherchen Anklang finden. Wenn möglich befasse ich mich bei jeden Modell, das ich baue, intensiv mit dem Original. Man lernt auch eine Menge dabei . Leider ist oft die Quellenlage eher dünn; Du, Zaphod, hast sicherlich den entscheidenden Grund dafür genannt.

Gleichwohl ist es für mich schon erstaunlich, dass gerade auch bei den "Stars" der damaligen Handelsflotte recht wenig technisch interessantes Material erhalten geblieben (oder zugänglich?) ist. Sicherlich ist das auch eine Folge des 2. Weltkriegs.

Aber vielleicht schlummert ja auch noch einiges unbeachtet und verstaubt in irgendwelchen Archiven (was möglicherweise gar nicht so unwahrscheinlich ist, wenn man zum Beispiel das Ende der DESCHIMAG (Bauwerft der BREMEN) betrachtet. Man wird doch nicht alles vernichtet haben...).

Vielen Dank auch für die vielen erhobenen Daumen! Jeder einzelne Daumen (!) freut mich sehr.

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Nun steht der Achtermast an, gebaut zu werden.

Der Mast war mit Wanten und Stagen abgespannt.

Deswegen habe ich zunächst Takelösen gebaut, um später das stehende Gut einfacher und sauber setzen zum können.

Es gab mal Takelösen, die in einzelnen Ätzsätzen des Passat Verlages enthalten waren. Das war eine ganz schicke Sache; einfach ankleben und dann die Leinen durchziehen. Leider sind sie nicht mehr erhältlich.

Also war folgender Selbstbau angesagt:

Ich habe mehrere Stecknadeln in eine Hartschaumplatte gestochen und aus Serafil 120/2 ein Auge gebildet, um die Stecknadeln festgezogen und mit einem zweiten Knoten gesichert.

Flüssigen Sekundenkleber auf den Knoten auftupfen (mit einer Stecknadel) und sofort, bevor der Faden an der Nadel festklebt, die Fäden abziehen.

Dann die freien Enden parallel legen und ebenfalls etwas Sekundenkleber aufbringen.

Jetzt die Enden vor dem Auge so abschneiden, dass etwa 1,5 mm stehen bleibt. Und da sind sie schon, die Takelösen:

Mit den Enden lassen sie sich fest am Mast (oder in einem kleinen Loch im Deck) ankleben.

(Diese Ösen müssen nicht aus Metall, etwa gedrilltem Kupferdraht, sein. Serafil hält viel mehr Zugbelastung aus, als bei unseren Modellen aufs Rigg kommt. Auch die Verklebung ist stabil genug.

Diese Methode ist nicht neu. Ich habe es hier einfach mal wieder gezeigt, weil es in den Zusammenhang passt.

Der Mast hatte 3 Rahen. Bei der unteren Rah, die immerhin fast 19 m lang war, kann ich keine rechte Funktion erkennen (außer dass die Möglichkeit bestand, Flaggleinen anzuschlagen). Vielleicht diente sie eher dem "optischen Gleichgewicht", weil man für die Langdrahtantennen eine bestimmte Höhe erreichen musste und man einen "einsamen Spargel" mit zwei einzelnen kleineren Rahen in großer Höhe vermeiden wollte. Immerhin hatte der Mast eine Höhe von fast 63 m über der Wasserlinie. (Irgendwo habe ich auch mal gelesen, dass zur damaligen Zeit Masten mit Rahen noch als ein Merkmal von Sicherheit wahrgenommen wurden, ein Relikt aus Segelschiffszeiten. "Man könnte ja zur Not Segel setzen..." Dieses mögliche Argument mutet angesichts der hochmodernen Technik der Schnelldampfer allerdings ziemlich kurios an!)

So sieht mein Achtermast jetzt vor dem Einsetzen ins Deck aus:

Das Mast besteht aus Karton, innen mit Edelstahldraht verstärkt. Die Rahen sind Messingröhrchen verschiedener Stärken ( von Albion Alloys). Toppnanten und Fußpferde habe ich ebenfalls aus Serafil gefertigt.

Beim Original waren Leitern am Mast angebracht; eigentlich klar, dass sie notwendig waren. Beim HMV hat man sie leider weggelassen...

Und ein Blick auf das Original, ein hervorragendes Foto von Richard Fleischhut (in dem Buch "Mit der Kamera in die Welt):

Danke, bis zum nächsten Mal.

Quote from kartonskipper

Dem Manne kann geholfen werden:

Mindestbestellwert 20 €…

Auch wenn ich jetzt knickrig wirke, aber da mache ich sie mir doch lieber selber ( und etwas feiner).

Danke Dir trotzdem, Wilfried!

Danke Euch!

Inzwischen steht der Mast.

Er hat eine Neigung von 6 °, entnommen aus dem Seitenriss des Werftplans bei digipeer.

Hierzu habe ich mir eine Schablone gebaut und damit den gleichbleibenden Abstand zwischen Vorderkante der Schablone und Mitte Mast ausgemessen, bis der Mast richtig stand. Mit dem Kartonstück habe ich den Deckssprung ausgeglichen.

Sobald der Mast „festgewachsen“ ist, beginnt das Spannen der Wanten und Stagen.