Schnelldampfer BREMEN 1929, Peter Brandt (HMV), 1:250, Bilder v. Baufortschritt

Die BREMEN hatte eine sehr markante, gefällige Frontwand des Aufbaus im Stil der "Neuen Sachlichkeit":

(Foto: Richard Fleischhut in "Mit der Kamera in die Welt")

Das Problem:

Die Frontwand der Modells der HMV-BREMEN und der markante Niedergang sind beim Bau ein gewisser Stolperstein.

Die Textur der Frontwand (Bauteil 63) stimmt scheinbar nicht, so dass die Markierungen für das Niederganghaus (63 a) auf der Frontwand nicht durch das Bauteil überdeckt werden.

Bisher kenne ich zur Beseitigung dieses Makels nur Versuche, diese Markierungen mit weißer Farbe abzudecken. Auch ich habe vor mehr als 20 Jahren bei diesem Modell vor demselben Problem gestanden (Modell der 1. Auflage). Damals war auch das Überpinseln mein Mittel der Wahl, aber schon nach kurzer Zeit konnte man durch den unterschiedlichen Grad des Alterns von Papier und Farbe genau die Ausbesserung erkennen. (Übrigens hat mein damaliges, noch nicht fertiggestelltes Modell einen Umzug nicht überlebt. Inzwischen baue ich die BREMEN ein weiteres Mal)

Die Lösung:

Ich habe dieses Mal das Bauteil 63 vor der Montage auf Deck 62 in der Mitte auseinandergeschnitten; die Mitte ist durch kleine Markierungsstriche gekennzeichnet.

Dann habe ich die beiden Hälften "trocken" gegeneinander geschoben, bis die Markierungen für den großen Niedergang auf der Frontwand mit der entsprechenden Markierung auf dem Deck übereingestimmt haben.

Hieraus ergab sich, dass eigentlich nicht die Markierungen auf der Frontwand zu weit außen sind, sondern dass die Frontwand insgesamt etwas zu breit ist; bei übereinstimmenden Markierungen überlappen sich die Hälften der Wand (in der Mitte) um etwa 1,5 mm.

Also habe ich am mittleren Schnitt beide Wandteile etwas eingekürzt und dann die Hälften so aufgeklebt, dass die Markierungen an der Wand mit den Markierungen auf Deck 62 genau übereinstimmen.

Die Stecklaschen unten an der Frontwand passen nicht mit den Schlitzen im Deck überein; ich habe sie viel schmaler geschnitten und zusätzlich einen gebogenen Papierwinkel als Lasche zur Verbindung Wand/Deck angeklebt.

Den Schnitt in der Front sieht man selbst dann nicht mehr, falls er etwas breiter ausgefallen ist (wie bei mir). Vorn verdeckt ihn der massive Aufgang und durch die Doppelfrontscheiben des Wintergartens ist der Spalt ebenfalls nicht zu sehen.

Die "Nagelprobe" kam dann gestern beim Einbau des Decks (Teil 64 c). Und siehe da - das Deck liegt perfekt an der Frontwand an:

(Der Pfeil zeigt auf eine Stelle, an der mir das Skalpell beim Nachschneiden eines Schlitzes ausgerutscht ist. Davon wird später nichts zu sehen sein.)

Und die Wand steht auch schön senkrecht:

Hoffe, noch dem einen oder anderen zukünftigen BREMEN-Modellbauer geholfen zu haben.

Der 1929 vom Norddeutschen Lloyd in Dienst gestellte Schnelldampfer BREMEN zeigte als erster Schnelldampfer überhaupt eine auffällige Besonderheit (neben der Katapultanlage für das Postflugzeug).

Oberhalb des Restaurants 1. Klasse befand sich ein großer, aus von innen beleuchteten Einzelbuchstaben gebildeter Schriftzug mit dem Schiffsnamen.

Foto: Hans Finsler

Foto aus: A. Kludas, Die Schnelldampfer BREMEN und EUROPA; Fotograf unbekannt.

Auch die Schwester EUROPA erhielt eine solche Leuchtschrift.

Der Schrifttyp war im damals hochmodernen Stil der "Neuen Sachlichkeit" gehalten und unterschied sich dadurch vom Typus der Buchstaben des Schiffsnamens und des Heimathafens.

Der HMV-Bogen bildet dieses markante Detail nach, sowohl durch einen Aufdruck auf die Wandbauteile des Restaurants als auch durch wahlweise aufzuklebende Einzelbuchstaben:

Nennt mich jetzt ruhig "Nietenzähler" - aber der Schrifttyp im Bogen stimmt nicht!

Das "E" hatte im Original einen tiefer gesetzten und etwas verkürzten Mittelbalken und vor allem beim "M" gab es einen auffallenden Unterschied: Die Schrägen waren nicht bis auf die Basislinie durchgezogen, sondern liefen bereits im oberen Drittel des Buchstabens zusammen. (Auch das "B" und das "R" waren leicht anders; hieran habe ich aber nichts geändert.)

Dies war für mich Anlass genug, die Buchstaben soweit wie möglich umzumodeln und an das Original anzupassen.

Wegen des Aufdrucks auf den Wänden habe ich die Bauteile umgedreht und demnach die Stb-Wand mit der unbedruckten Seite nach außen an Bb eingebaut.

Das "M" und die "E"s habe ich scratch verändert

und im richtigen Abstand auf die Seitenwände aufgeklebt:

Das "B" und das "R" zu verändern habe ich mich nicht getraut, aber mit dem marginalen Unterschied zum Original kann ich leben.

Eins noch: Die Tür habe ich ausgeschnitten und umgekehrt wieder in die Wand eingeklebt.

Das ist der aktuelle Bauzustand:

Seit einiger Zeit baue ich bereits an der BREMEN IV von 1929, konstruiert von Peter Brandt.

Hier der Unterbau des achteren Schornsteins mit seinen Abgasgebläsen:

"German Speed Queens of the Atlantic" ist der Untertitel eines wunderbaren Buchs (von J. Russell Willoughby) über die legendären Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd, die BREMEN und EUROPA; soweit zur Erklärung des Begriffs "Speed Queen"...

Die Ausgangslage:

Der eine oder andere Leser dieses Forums wird bemerkt haben, dass ich zur Zeit an dem 1: 250-Modell der BREMEN baue.

Inzwischen bin ich, mehr oder weniger an der Reihenfolge der Bauteilnummern orientiert, bei den Schornsteinen angekommen. Sie waren vor allem in der ersten, niedrigen Form prägend für das zeitlos schöne, damals geradezu atemberaubend avantgardistische Design der beiden NDL-Schnelldampfer. Man muss nur einmal die Linien der nur 2 Jahre älteren CAP ARCONA zum Vergleich nehmen, um sofort zu erkennen, wie radikal sich die Formensprache von BREMEN und EUROPA hiervon unterschieden hat.

Piet hat dies mit dem Modell der BREMEN hervorragend eingefangen. Ohne damals nähere Kenntnis von der genauen Technik der Abgasanlage zu haben, war mir allerdings schon recht früh aufgefallen, dass die beiden Schlote des Modells möglicherweise eine sehr vereinfachte Wiedergabe des Originalzustands sind. Dies hat mir schon deswegen keine Ruhe gelassen, weil ja der übliche Blick mehr oder weniger von schräg oben auf ein Schiffsmodell gerichtet wird und auch dabei die mächtigen Schornsteine im Fokus sind...

So sind die beiden Baugruppen "Schornstein" im Modell umgesetzt:

Eine waagerechte Abdeckplatte verschließt den Schornstein oben; der eigentliche Schlot ist ein nahezu rundes Rohr (im Modell bei beiden Schornsteinen gleich).

Möglicherweise hat sich Peter damals unter anderem an dem Großmodell im Deutschen Schifffahrtsmuseum (bzw. im Bremer Überseemuseum) orientiert, das ganz ähnliche Schornsteinoberseiten zeigt.

Originalphotos, die die BREMEN so von oben zeigen, dass man auf oder halbwegs in die Schornsteine schauen kann, sind offenbar entweder sehr selten oder kaum aufgelöst (man erkennt meist nur einen tropfenförmigen schwarzen Fleck). Dazu kommt noch der Umstand, dass bereits wenige Monate nach der Indienststellung der Schnelldampfer die Schornsteine umgebaut und erhöht worden sind.

Hier ein Foto aus der Bibliothèque nationale de France vom September 1929,

das erahnen lässt, dass dort oben mehr war als nur ein Öffnung mit einer waagerechten Abdeckplatte.

Heute hilft uns das Internet bei der Recherche - ein Mittel, das Peter Brandt seinerzeit noch nicht in dem Maße zur Verfügung hatte; um so bewundernswerter, was er damals konstruiert hat!

Übrigens wäre die Frage "Schornsteine" bei der "Fastschwester" EUROPA leichter zu beantworten gewesen. Die EUROPA hatte 2 bzw. 3 große Abgasrohre; dies ist auf einigen Fotos gut zu erkennen

Die Umsetzung:

Schließlich habe ich bei digipeer gesucht, ohne allerdings große Hoffnung zu haben, bei der Recherche nach den Schornsteinen weiterzukommen.

In diesen Dateien hätte ich aber sofort nachschauen sollen!

Es sind bei digipeer einige der Originalpläne der DESCHIMAG, also der Bauwerft der BREMEN (die EUROPA wurde bei Blohm & Voss gebaut), hinterlegt.

So fand ich dann auch Aufsichten der beiden Schornsteine:

Vorn:

Achtern:

Mit solchen Zeichnungen ist ein "normaler" Jurist natürlich erst einmal überfordert...

Mehrere Freunde haben mir geholfen, diese Zeichnungen anhand auch der wenigen Fotos zu interpretieren, so dass ich mich schließlich getraut habe, dies mehr oder weniger vorbildgerecht (ich hoffe, ich bin nah an das Original herangekommen) zu bauen.

Begonnen habe ich mit dem Schornstein achtern.

Ausgangspunkt mussten natürlich die Teile im Modellbogen sein, insbesondere das Spantengerüst des Schornsteins (schließlich wollte ich ja nicht den Schornsteinmantel neu konstruieren - lassen - müssen)

Grundlage war also erst einmal die Bodenplatte des Schornsteins. Um an die korrekten Maße zu kommen, habe ich einen Ausdruck der digipeer-Datei so verkleinert, dass er mit der Größe des Bauteils überein stimmte (einfacher Dreisatz; so kam ich auf eine Verkleinerung von 33%).

Das veränderte Spantengerüst.

Um zu berücksichtigen, dass die Schornsteinplattform 2 unterschiedliche Höhen hat, habe ich den Längsspant verändert und dabei auch die korrekte Form des Schlots berücksichtigt.

Aus Tonpapier sind dann das eigentliche Abgasrohr (die Grundform ließ sich leicht von der Werftzeichnung abnehmen) und die Leitbleche im Schlot entstanden:

Auf dem oberen Foto erkennt man auch die unterschiedlich hohen Plattformen.

Vor dem Schlot befanden sich auf einem Gerüst 3 Laufbleche, die mittels einer Leiter aus dem Schornstein erreicht werden konnten.

Das Gerüst aus Karton:

und eingebaut:

Dann habe ich die restlichen Einzelteile ergänzt

und alles seidenmatt lackiert:

Und dann half eigentlich nur noch Beten, dass der Schornsteinmantel passt...

Eine Kopie des Originalbauteils ließ sich mit etwas Nachdruck überstülpen und dies hat mich nicht nur ziemlich beruhigt, sondern auch kleine Anpassungen der neuen Einbauten ermöglicht.

Schließlich war der achtere Schornstein dann, nach Ergänzung von 6 kleinen Abgasrohren, fertig:

Ich glaube, dass sich der Umbau gelohnt hat.

Demnächst geht es mit dem vorderen Schornstein in vergleichbarer Weise weiter.

Donnerwetter - das ist ja mal eine Resonanz!

Ich freue mich sehr über all die Daumen und die Kommentare von Euch!

Herzlichen Dank!

Um das Kapitel abzuschließen, schreibe ich noch ein paar bebilderte Zeilen zum vorderen Schornstein.

Obwohl im Bogen im Wesentlichen gleich, waren sie beim Original doch ein wenig unterschiedlich. Der vordere Schlot war (bei etwa gleich großem Schornsteinmantel) deutlich kleiner und hatte im Gegensatz zum achteren Schornstein einen nahezu runden Querschnitt (siehe Bilder im Beitrag #2).

Die Art der Umsetzung war gleich wie beim erstgebauten Schornstein.

Daher hier nur die Bilder:

Nach der Lackierung mit Schwarz seidenmatt kam die Anprobe des Mantels und, siehe da, auch diesmal passte es.

Leichte Probleme ergaben sich dann bei der Montage am Platz, unmittelbar hinter der Brücke.

Die Neigung nach achtern, die so charakteristisch für die elegante Linie des Schiffes ist, stimmte noch nicht mit der Neigung des achteren Schornsteins überein.

Mit Nacharbeiten am Mantel und dann einer ausreichenden Beschwerung (was ich eigentlich nur sehr selten mache) passte es schließlich:

Und so sieht es jetzt aus:

Die Dame im aktuellen Zustand:

Vielen Dank für Euer großes Interesse an meinem Schornsteinumbau.

Vielen Dank Euch allen!

So viel Interesse an dem Original und dem Modell freut mich sehr.

Hier abschließende Bilder beider Schornsteine:

Vorn:

Achtern:

Die Antennenausleger bestehen aus Karton.

Damit sind die Schornsteine bis auf den Antennendraht fertig.

Fällt Euch etwas auf?

.

.

.

Genau.

In den frühen Lebensjahren der BREMEN gab es die Langdrahtantenne zwischen den Schornsteinen nur auf der Backbordseite:

Vorn:

Achtern:

(Beide Fotos Hans Finsler, Jungfernfahrt 1929, museum-digital.de)

Ich baue seit Mai dieses Jahres an der HMV BREMEN von Peter Brandt:

Die BREMEN hatte achtern auf dem A-Deck, auf der 2. Klasse-Promenade, zwei Kräne.

Ich habe bisher nicht genau herausgefunden, wozu diese Kräne benutzt wurden.

Möglicherweise konnte damit Post von der Seeseite aus übernommen werden. Vielleicht konnten die Kräne aber auch Schläuche für das Bunkern von Treiböl oder Wasser an die entsprechenden Stationen hieven.

Vielleicht weiß hier jemand Genaueres?

Im Modellbogen sind diese Kräne leider "sehr schlicht" umgesetzt worden, und das finde ich eigentlich als Beschreibung noch untertrieben. Diese Baugruppe hätte unbedingt eine Überarbeitung verdient (auch wenn ich weiß, dass dieser Wunsch vermutlich illusorisch ist).

Jedenfalls wollte ich das so wie vorgesehen nicht bauen. Hier Fotos aus dem Bogen und der Bauanleitung:

Ich finde es offensichtlich, dass dies überhaupt nicht zum Detaillierungsgrad des Modells passt!

Wirklich keine Offenbarung...

So sahen diese Kräne nämlich tatsächlich aus:

Foto aus Focke/Peters "Die Columbuskaje in Bremerhaven", Ausschnitt

Getty Images

Also habe ich mich darangemacht, diese Kräne etwas vorbildnäher zu bauen.

Die Kräne sind, ausgehend von den Bogenteilen, scratch gebaut. Eine Datei gibt es also nicht.

Das Ergebnis:

Und an Bord:

Das gefällt mir jetzt deutlich besser...

Übrigens:

Die Umrandung war wahrscheinlich ein Schutz, um Verletzungen der Passagiere etwa bei Decksspielen oder bei schwerer See zu vermeiden.

Schnelldampfer BREMEN IV (1929)

Seit Mai des letzten Jahres beschäftige ich mich mit dem Bau dieses schönen Modells.

Hier ein paar Bilder zum aktuellen Stand ( Ätzteile für die diversen Relinge des Sonnendecks):

Es gibt zu diesem Modell einen hervorragend ausführlichen Baubericht von Klaus-D, hier

Die BREMEN im aktuellen Zustand:

Schnelldampfer BREMEN (IV), Peter Brandt (HMV)

Jetzt stehen mehr als 2 Dutzend Rettungsboote an - reine Fleißarbeit…

Ein aktuelles Bild zu Ostern:

Die Boote fußen übrigens auf einem hier im Forum verfügbaren Download, den Peter Brandt uns als überarbeitete Version der Rettungsboote zur Verfügung gestellt hatte. Ein lieber Freund hat sie später für sein Modell überzeichnet und dabei insbesondere die recht dominanten Begrenzungslinien abgeschwächt.

Schöne Feiertage!

Heute habe ich hier meine bisherigen Beiträge zum aktuellen Bau des Modells der BREMEN zusammengefasst. Bisher waren sie im Forum etwas verstreut...

Ich möchte dies auch zum Anlass nehmen, nochmal aufzuzeigen, dass viele Modelle vor allem in dem Thread "...an welchem Modell arbeitest Du" unterzugehen drohen, obwohl sie einen eigenen Baubericht verdient hätten!

An den ursprünglichen Stellen dieses Forums sind meine Beiträge aber ebenfalls noch zu finden. Ich habe sie hierher kopiert.

Das ist also kein ausführlicher Baubericht, sondern ich beschreibe im Wesentlichen nur markante Änderungen gegenüber dem Bogen.

Zu diesem Modell gibt es einen hervorragenden, ausführlichen Bericht von Klaus-D, auf den ich gerne verweise : Hier

Helmut

Ein paar Zeilen zu den Rettungsbooten der BREMEN.

Die Boote 3 und 4 unterschieden sich von den übrigen Booten. Sie waren deutlich größer als die anderen und trugen an den Seiten zusätzliche Auftriebskörper, im Modell zu sehen auf dem Foto in Beitrag #13.

(Quelle: Hans Finsler in Museum-Digital)

Im Bogen sind die Rettungsboote korrekt nummeriert. Die Boote mit den ungeraden Nummern wurden (wie allgemein üblich) an Steuerbord gefahren (die Bauanleitung schweigt sich hierzu aus).

Der Bau der Boote:

Sie werden auf ein Spantengerüst aufgebaut. Die Querspanten habe ich verdoppelt.

Die Bordwände

habe ich gut vorgeformt und stumpf, ohne Laschen, mit Weissleim verklebt.

Von innen bin ich mit einem weißen Lackstift leicht über die Nähte gegangen:

2 Halbschalen:

Der Zusammenbau ist dann leicht, wenn man gut vorgeformt hat.

In der von Peter Brandt neu gezeichneten und hier im Forum zum Download bereitstehenden Version der Boote sind die Barkhölzer ("Scheuerleisten") in Gelbbraun angelegt.

Tatsächlich waren sie aber bei den Originalbooten weiß.

Man sollte also die entsprechenden Kartonteile einfach mit der Rückseite nach oben aufkleben.

Das sind im Prinzip die Boote aus dem Download.

Aber ein lieber Freund hat sie noch etwas überzeichnet und die Linien abgeschwächt.

Wenn es schon für "meine" BREMEN hier nunmehr einen eigenen Thread gibt, darf ich vielleicht auch mal etwas vom eigentlichen "Bauthema" abweichen.

Ich möchte ein paar Worte über die Planung der BREMEN IV und ihrer Antriebstechnik schreiben.

Wen das nicht interessiert, der mag gerne diesen Beitrag übergehen .

Welchen technologischen Sprung die Werften AG Weser (DESCHIMAG) und Blohm & Voss (für die EUROPA) und der Norddeutsche Lloyd mit Planung und Bau der beiden Turbinen-Schnelldampfer gemacht haben, kann man sich bei einem Blick in die damalige Zeit klarmachen:

Die deutsche Niederlage im Ersten Weltkrieg und der von den meisten Deutschen als ungerecht empfundene Versailler Vertrag (mit seinen schweren wirtschaftlichen Belastungen) hatten in praktisch allen Bereichen des täglichen Lebens zu einer tiefen Niedergeschlagenheit geführt. Erst langsam erholten sich Wirtschaft und Kultur; in den zwanziger Jahren ("Roaring Twenties") kehrte allmählich der Glaube an eine positive Zukunft zurück.

So sehnte man sich auch im Nordatlantikverkehr nach den früheren, erfolgreichen Zeiten.

Der Lloyd besaß in den Zwanzigern für diese Linie praktisch nur noch ein leistungsfähiges, als "Schnelldampfer" einsetzbares Schiff, die COLUMBUS, deren Bau noch vor dem Krieg (ursprünglich vorgesehener Name: HINDENBURG) bei Schichau in Danzig begonnen worden war und die Anfang 1924 in Dienst gestellt wurde. Weitere Schiffe des NDL waren seinerzeit MÜNCHEN und STUTTGART sowie die PRINZESS IRENE, umbenannt in BREMEN (III) und als Neubau 1925 die BERLIN.

Die COLUMBUS war damals noch mit 2 Dampfmaschinen ausgerüstet und erreichte mit ihren 32000 PS 19 kn.

Das "Blaue Band" hatte seit 1907 (auf dem Ostkurs) die MAURETANIA von Cunard inne und der Lloyd wollte alles daran setzen, diese prestigeträchtige Auszeichnung mit einem eigenen Schiff zurückzuholen.

Nach einigen internen Diskussionen plante man den Paukenschlag (modern: „Doppelwumms“) und gab zwei in etwa baugleiche Schnelldampfer in Auftrag, die die Traditionsnamen des NDL, BREMEN und EUROPA, tragen würden.

Das Design und die Ausstattung der Schiffe sollte ebenso revolutionär sein wie deren Technik. So, glaubte man damals, würde man den Aufbruch in eine bessere Zeit symbolisieren - nur 5 Jahre und eine tiefgreifende Weltwirtschaftskrise später steuerte Deutschland in die katastrophale Zeit des Faschismus...

Die BREMEN geriet so "zur Metapher für die letzten glücklichen Momente der Weimarer Republik" (Nils Aschenbeck).

Sie wurde schon vor ihrer Übergabe an den Lloyd 1929 allerorten enthusiastisch gefeiert. Die Überführung nach Bremerhaven (man hatte dort extra für die neuen Schnelldampfer eine hochmoderne Abfertigungsanlage gebaut) geriet zum Volksfest. Hunderttausende säumten das Weserufer. Die Presse begleitete das Werden und die Indienststellung des Schiffs, wie es heute kaum noch vorstellbar ist.

Auch die Werbung machte sich die Stimmung des Aufbruchs in die Zukunft zunutze:

(Quelle beider Bilder: Aschenbeck, Schnelldampfer BREMEN 1928 -1929)

Mit Spannung erwartete man allgemein die erste Fahrt der BREMEN nach New York. Und gleich auf der ersten Reise sollte das Schiff zeigen, was in ihm steckte.

Die Probefahrten vor der Übergabe der BREMEN an den NDL ließen bereits erwarten, dass eine deutlich höhere Durchschnittsleistung auf der Jungfernfahrt zu erzielen sein würde; die BREMEN soll nach mehreren Berichten zeitweise nahezu 31 kn (belegt sind 29 kn) erreicht haben.

Und so kam es auf der Ost-West-Route des Nordatlantik (Cherbourg - Ambrose Feuerschiff) trotz eher rauen Wetters gleich zu einer neuen Rekordmarke. Die BREMEN lief eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 27,83 kn und erreichte New York nach 4 Tagen 17 Stunden 42 Minuten (MAURETANIA 26,06 kn).

Auf dem nachfolgenden Ostkurs erreichte sie sogar durchschnittlich 27,91 kn (und 1933 28,51 kn).

Diese Leistungen waren nur möglich durch die modernste Antriebstechnik, die damals in Deutschland zur Verfügung stand.

Insgesamt schaffte die Maschinenanlage 135000 Ps, die über 4 Propeller ins Wasser gebracht wurden.

227 Ölbrenner erzeugten bei einem Kesseldruck von 23 bar Dampf, der auf 370 ° überhitzt wurde (Heizfläche 17050 m²), für die damalige Zeit eine enorme Leistung.

(Die 4 nachfolgenden Bilder stammen aus: Kludas, Die Schnelldampfer BREMEN und EUROPA, Höhepunkt und Ausklang einer Epoche)

Rückseite der Brenner

Der Dampf, erzeugt in 20 Kesseln (vermutlich von Dt. Babcock & Wilcox, max. Dampfleistung 500t/h), wurde zu 4 Turbinensätzen geleitet, die einzeln gesteuert werden konnten.

Turbine auf dem Prüfstand, bevor sie eingebaut wurde

Einer der Turbinenfahrstände

Untersetzungsgetriebe brachten schließlich die Turbinendrehzahlen auf die wesentlich niedrigeren Propellerdrehzahlen (180 Umdrehungen /min bei Normalfahrt).

Untersetzungsgetriebe

Der Propellerdurchmesser betrug 5 m, Gewicht je Propeller 17 t.

Die Maschinenhöchstleistungen wurden natürlich nur dann abgefordert, wenn zum Beispiel wetterbedingte Verzögerungen aufgeholt werden mussten.

Insgesamt erwies sich die Antriebsanlage über die 10 Betriebsjahre der BREMEN als zu 100% zuverlässig.

Nicht unerwähnt bleiben darf in diesem Zusammenhang die moderne Unterwasser-Bugform, die ebenfalls zu der hohen Rumpfgeschwindigkeit beitrug. Die BREMEN hatte als erster Liner einen Wulstbug,

(Quelle: Aschenbeck aaO)

der die bremsende Wirkung der Bugwelle deutlich herabsetzte.

Es gäbe sicher noch einiges, das man über Innovationen, die in BREMEN und EUROPA zum Einsatz kamen, schreiben könnte.

Aber das würde den Rahmen hier sprengen.

Danke fürs Lesen!

Dafür gab es sicher mehrere Gründe, Peter.

Ich glaube, dass das vor allem an dem überproportional hohen Energieaufwand für noch höhere Geschwindigkeiten gelegen hat.

Zudem sind ja die Preise für Öl im Laufe der Jahre enorm gestiegen.

Mit Aufkommen einer sicheren Fliegerei verschwand schließlich auch der Prestigeanspruch bei den Reedereien. Und plötzlich sahen parallel dazu die Passagiere auf der Nordatlantikroute die 3 1/2 Tage nicht mehr als entspannende Luxusreise, sondern nur noch als Zeitverlust an. Dazu nahmen die Auswandererzahlen, die nach dem 2. Weltkrieg nochmal für eine Zunahme der Passagierzahlen gesorgt hatten, in den Fünfzigern wieder deutlich ab. Nur mit Passagieren aus der 1. Klasse, die sich solche Luxusreisen auch als gesellschaftliche Ereignisse leisten konnten und wollten, haben sich die Liner nie gerechnet.

Nils hat es genau auf den Punkt gebracht, Heiner.

Ich hätte auch die Schleppversuche angeführt. Tatsächlich war dieser Wulstbug absolut neu bei Schnelldampfern.