TITANIC, Fly, 1 : 200, Bilder vom Baufortschritt [ABGESCHLOSSEN]

Achtung, Fehler im Bogen:

Der Anstellwinkel der Propeller ist im Bogen offenbar falsch herum dargestellt (man könnte auch sagen, im Bogen seien die Propeller vertauscht).

So müsste es aussehen:

Sie ist wieder da -

heile aus Bremerhaven zurück:

Beruhigend, dass sie wieder in der Werft steht...

Hallo Stephan,

der Dank gebührt vor allem Hadu, der mich überzeugt hat, dass wir das Modell trotz des sehr schlechten Wetters am Freitag heil nach BHV kriegen würden.

Und er hat auch das "Bett" und die Transportkiste gebaut!

Also:

Nochmals ganz herzlichen Dank, Hadu !

Danke Euch!

Weiter geht es nun mit den Propellern.

Bekanntlich hatten die OLYMPIC-Schiffe drei Propeller.
Die beiden äusseren wurden durch Kolbendampfmaschinen angetrieben und konnten auch auf Rückwärtsfahrt umgesteuert werden.

Der mittlere Propeller konnte nur "vorwärts", sein Antrieb erfolgte durch eine (seinerzeit hochmoderne) Dampfturbine (hierzu weiter unten).

Das Antriebssystem war wegen des ruhigen Laufs für die Passagiere äußerst angenehm. Es gab kaum messbare Vibrationen im oberen Teil der Schiffe.

Der Dampf wurde in 29 Kesseln erzeugt. Die letzten Kessel wurden während der Fahrt der TITANIC erst nach und nach angefeuert, um die noch nicht vollständig eingelaufenen Maschinen zu schonen. Zum Zeitpunkt der Kollision waren alle Kessel in Betrieb. Das Schiff lief damit ca. 22 kn (rund 40 km/h). Pro 24 Stunden wurden unter Vollast etwa 5000 to Kohle verfeuert.

Die Gesamt-Maschinenleistung betrug 51.000 PS (37.510 kW); zum Vergleich: die 1907 in Dienst gestellte wesentlich kleinere LUSITANIA von Cunard hatte 4 Propeller, angetrieben ausschließlich durch Turbinen und brachte es auf 76.000 PS (55.898 kW).

Zunächst zu den beiden äußeren Propellern der TITANIC:

Diese waren dreiflüglig und der Propellerkreis hatte einen Durchmesser von ganz beachtlichen 7, 20 m. Sie drehten bis zu 75 Umdrehungen pro Minute.

Hinweis:

Im Bogen sind die Propeller eigentlich ganz hübsch gemacht. Sie haben aber - neben der vertauschten Drehrichtung, s.o. - eine erhebliche Macke:

Sie sind um 30 % zu klein (27 mm anstatt 36 mm).

Wer sie auf die korrekte Größe bringen will, müsste auch auf einen ausreichenden Abstand der Wellen vom Rumpf achten (am besten zunächst einen korrekt großen Propeller bauen und danach den seitlichen Abstand der Welle bestimmen, um zu vermeiden, dass die Blätter anstoßen).

Im Bogen besteht jedes Propellerblatt aus einer Vorder- und Rückseite, die gegeneinander geklebt werden.

Da das Papier 0,23 mm stark ist, ergäbe sich so mit Kleber am äußeren Rand der Propeller eine Dicke von rund 0,5 mm oder umgerechnet 10 cm - völlig unrealistisch! Die Blattstärke dürfte aussen maximal 15 bis 20 mm gewesen sein.

Also habe ich das Papier gespalten, um eine einigermaßen korrekte Anmutung des Propellers zu erreichen:

Innen, an der "Wurzel" (die übrigens angepasst werden muss, der Radius des Ausschnitts für den Kopf ist zu klein), waren die Propeller natürlich dicker. Deswegen habe ich dort mit etwas Karton "aufgefüttert" und so auch eine ausreichende Klebefläche erhalten, um das Blatt einigermaßen stabil mit dem Kopf zu verbinden:

Flugzeug-Propeller-Bauern ist das natürlich geläufig, und den (meisten) Schiffsmodellbauern auch:

Ein Propellerblatt hat eine "Steigung".

(Diese ist notwendig, weil sich das Blatt an der Spitze wesentlich schneller durch das Medium bewegt als am Spinner oder Kopf, man andererseits aber einen gleichmäßigen Strom des Mediums erreichen will.)
Deswegen muss das Blatt an seiner Spitze einen geringeren Steigungswinkel aufweisen als unten.
Das Modellblatt muss also korrekt verdreht werden:

Für die Montage auf den Kopf hier noch einmal die Drehrichtungen:
Der BB-Propeller drehte beim Blick von achtern bei Vorwärtsfahrt nach "oben aussen", also gegen den Uhrzeigersinn, der StB-Propeller im Uhrzeigersinn:

(flvrd.com)

Moin Kurt.

Ich danke herzlich für Dein Kompliment! Freut mich sehr!

Aber bei der "Fehlkonstruktion" muss ich etwas widersprechen.

Aus meiner Sicht waren die OLYMPIC-Schiffe keine Fehlkonstruktion, sondern im Gegenteil die modernsten (und luxuriösesten) Schiffe ihrer Zeit.
Bewusst hatte man sich bei der Planung gegen eine Teilnahme am allgemeinen "Windhundrennen" auf der Nordatlantikstrecke entschieden, gleichwohl aber recht schnelle Schiffe gebaut. Noch mehr Wert als auf eine hohe Geschwindigkeit legte man allerdings auf ein sehr komfortables Reisen.

Der Luxus in der ersten Klasse ist ja legendär, aber auch in der Zweiten und vor allem in der Dritten Klasse, dem früheren "Zwischendeck", waren Annehmlichkeiten zu finden, die sicher die Passagiere dieser Klassen von Zuhause nicht gewöhnt waren, ja noch nicht einmal kannten...

Das Bezeichnung "unsinkbar" für diese Schiffe war von Anfang an ein von der damaligen Presse (sicher mit stillschweigender Billigung der Reederei White Star) verbreitetes Adjektiv. Immerhin hatte kein Schiff der damaligen Zeit so hoch reichende Schotten - erst Jahre später wurden die Schotten überhaupt bis zum Hauptdeck hochgezogen (auch die LUSITANIA hatte so ein Schottsystem nicht).
Werft und Reederei bezeichneten die TITANIC dementsprechend auch als "praktisch unsinkbar, eine nicht unwichtige Einschränkung, die aber im Technikhype der damaligen Zeit rasch in Vergessenheit geriet.

Übrigens bedeutete der bewusste Verzicht auf einen reinen Turbinenantrieb "mehr Raum" für den Passagierbereich, da die Bunker für die Kohle sehr viel kleiner gehalten werden konnten (Turbinenschiffe waren/sind (?) bekanntlich ausgemachte Energiefresser). (Und die Heizer werden es den Konstrukteuren gedankt haben).

Das fast baugleiche Schwesterschiff der T, die OLYMPIC, hat eindrucksvoll die technische Leistungsfähigkeit dieses Schiffstyps unter Beweis gestellt; es blieb - immer zuverlässig - bis 1935 im Dienst - für ein Passagierschiff eine ausgesprochen lange Zeit.

Immer wieder kritisiert man die zu geringe Anzahl an Rettungsbooten.
Das ist aber eine Beurteilung aus heutiger Sicht:

Damals waren die englischen Bauvorschriften in diesem Punkt unzureichend.
Zitat aus Wikipedia: "Diese geringe Anzahl [an Rettungsbooten] entsprach dem damals gültigen Gesetz aus dem Jahre 1896. Es legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe. Für diese größte Schiffskategorie waren demnach 962 Bootsplätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Anzahl abhängig von den wasserdichten Schotten eines Schiffes verringert werden. Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen".

Tatsächlich hatte die TITANIC Bootsplätze für 1178 Personen (allerdings damit immer noch nur für rund die Hälfte der an Bord befindlichen Menschen). Man glaubte, dass sich dieser Schiffstyp bei einem Leck mindestens so lange über Wasser halten würde, dass Zeit für eine Hilfe von anderen Schiffen bliebe.
Natürlich wurden die Vorschriften nach der Tragödie des Untergang geändert, so dass heute theoretisch jeder an Bord einen Platz in einem Boot oder Floß hat.
Wie gesagt, "theoretisch". In einer panikartigen Situation eines Untergangs dürfte es ohne Hilfe von aussen eventuell nicht gelingen, alle Passagiere sicher zu evakuieren, vor allem dann nicht, wenn sich das verunfallte Schiff rasch auf die Seite legt und nur noch eine Schiffseite für die Rettung genutzt werden kann...

Man erwähnt gelegentlich auch die angeblich mangelnde Manövrierbarkeit, das "zu kleine" Ruderblatt des 270 m-Riesen.
Auch das ist aber eine unrichtige Bewertung. Die OLYMPIC-Schiffe waren mindestens so manövrierfähig wie deutlich kleine Liner.

Soweit mein Plädoyer für die Dame - ein großartiges Schiff war sie, durch bewusste Fahrlässigkeit der verantwortlichen Nautiker ins Unglück getrieben.

(Nebenbei bemerkt: "Vollgas" trotz der in diesem Seegebiet immer herrschenden Eisgefahr war damals auch bei anderen Passagierschiffen üblich. Man verlies sich schlicht darauf, auftauchende Eisberge rechtzeitig erkennen und ausweichen zu können. Durch die sehr dunkle, praktisch windstille Nacht und vermutlich dem aufgetretenen Phänomen der "Super-Refraktion" gelang dies bei der TITANIC nicht.)

Na, dann muss ich noch mal nachlegen, oder?

Das Problem mit den Schotten war, dass sie nicht hoch genug reichten.
Man ging bei der Planung schlicht nicht davon aus, dass gleich 6 wasserdichte Abteilungen durch Lecks beschädigt werden könnten - besonders tragisch, weil das Schiff bei "nur" 5 vollgelaufenen vorderen Abteilungen wahrscheinlich schwimmfähig geblieben wäre.

So aber wurde die Neigung nach vorn so groß, dass das Wasser von Abteilung zu Abteilung überlief.

Das durch die streifende Kollision verursachte Leck war durch aufgedrückte Nietverbindungen entstanden (aber das weißt Du bestimmt) und insgesamt nicht viel größer als eine Zeitungs-Doppelseite.

Quote from SHIPLOVER48

...wäre das Schiff heute die Legende, die es ist, wenn es nicht auf der Jungfernfahrt gesunken wäre? ...

Ganz sicher nicht, Kurt.

Aber sie war ein sehr bemerkenswertes Schiff, (auch ohne den Unfall) in ihrer Zeit eine Sensation und ein Beleg für exzellenten britischen Schiffsbau.

Inzwischen sitzt der mittlere Propeller an seinem Platz.

Im Unterschied zu den beiden Seitenpropellern hatte dieser 4 Blätter und drehte im Uhrzeigersinn.

Angetrieben wurde er durch eine Niederdruckturbine, die in einem separaten Raum hinter der Abteilung für die Dampfmaschinen stand. Sie nutzte direkt den Abdampf der Kolbendampfmaschinen.
Hersteller war die Firma Parsons, der Rotor hatte 3,6 m Durchmesser. Anstelle mit Dampf konnte die Turbine auch ausnahmsweise mit einem Elektromotor angetrieben werden.

Die Turbine war ein Mordsteil, sie wog satte 420 Tonnen.

Der Mittelpropeller hatte einen Durchmesser von 5 m (und war damit deutlich kleiner als die Seitenpropeller). Er drehte max. 165 U/min; an der Propellerwelle lagen dann 16000 PS an.

Der Modellpropeller hat die korrekte Größe. Er sitzt allerdings etwas tief; Nachbauer sollten die Welle ca. 2 mm höher setzen.

Ausserdem muss die Blattebene fast genau in der Mitte des Schraubenbrunnens sitzen. Hier hat der Bogen einen kleinen Fehler, so dass ich die Wellenverkleidung etwas verlängern musste.

Hallo Zaphod,

ich habe absolut keine Ahnung.

Es gibt bestimmt einen Grund; kennt ihn einer?

Vielleicht hat das mit der Masse der (recht großen) äusseren Propeller zu tun?

Nachtrag:
Ich kann mir auch vorstellen, dass ein Vierblattpropeller bei höheren Drehzahlen vibrationsärmer läuft als ein gleich schnell drehender dreiflügeliger Prop.

Taljen der Rettungsboote

Ursprünglich wollte ich für diese Taljen noch anzufertigende Ätzteile verwenden.
Aus einer Laune heraus habe ich dann gestern mal ausprobiert, ob es auch anders geht. Und siehe da,es funktioniert und sieht noch nicht einmal schlecht aus...

Dabei ist die Talje ziemlich vereinfacht, beim Original war sie zum Beispiel sechsfach geschoren (mit Ausnahme der Vierfachtalje bei den Notfallkuttern), bei mir nur vierfach.

Ausserdem waren "in echt" die Blöcke an der Seite ellipsenförmig,während sie bei mir rechteckig sind. Da hier die Nachbildungen der Blöcke nur eine Kantenlänge von 1,3 X 0,8 mm haben, fällt das aber kaum auf.

Talje in der Aufsicht: Und in der Seitenansicht, da, wo es eigentl. ellipsenförmig sein sollte:

Am unteren Ende habe ich einen kurzen WonderWire-Stift zum eventuellen Längenausgleich angeklebt. Die Bootspersenning hat vorn und achtern ein kleines Loch, durch das der Stift gesteckt und festgeklebt wird.

Und so sieht das am Boot aus: Man braucht schon eine recht ruhige Hand und eine gute Kopflupe ist auch von Vorteil...

Die jetzt noch lose hängenden längeren "Leinen" werden noch mit dem oberen Block verbunden bzw., das andere Ende, unter die Persenning geführt.

Ein fertig getakeltes Rettungsboot:

Detail:

Und hier eine entspr. Skizze bei Titanic-model.com: Klick!

Die Lifelines waren bei dem mit Plane bedeckten Boot ausgehängt und unter der Persenning verstaut.

Die Leinen zum Fieren der Boote waren um die am Fuß der Davits montierten kleinen Kreuzpoller belegt und das "überschüssige" Tauwerk war im jeweiligen Boot verstaut.
Hierzu war die Leine Richtung Talje zurückgeführt und mit einem Knoten an der anderen Part (dem anderen "Teil" der Leine) befestigt worden. Dann "verschwand" sie nach unten unter der Persenning.

Die Skizze zeigt dies etwas anders.
Fotos belegen aber die oben geschilderte Methode, siehe hier: (supershipsworld.com)

Und hier noch ein paar Bilder vom nun auch fast vollständig getakelten BB-Notfallkutter:

Es fehlt allerdings noch das Genickstag zwischen den Davitarmen.

Unn so is feddich:

Leider habe ich das letzte Bild mit meiner Einfach-Knipse nicht ganz scharf bekommen.

Die Takelung der Boote wiederholt sich natürlich auf der Steuerbordseite. Ich melde mich mit neuen Bildern erst wieder, wenn es auch etwas wirklich Neues zu sehen gibt.

Vielleicht noch eine Anmerkung:
Bei den in den Bootslagern stehenden und verzurrten Rettungsbooten waren die Taljen entlastet, so dass im Modell die "Taue" durchaus etwas durchhängen können.
Bei den ausgeschwenkten Notfallkuttern allerdings hingen die Boote in den Taljen; dort sollten sie straff sein.

Herzlichen Dank Euch dreien.

Okay - 2 pics from the boats aft starboard, just finished (Second class area, with the staircase in the background):

Die heute fertig getakelten Rettungsboote steuerbord achtern (Bereich der 2. Kl, mit dem Treppenhaus im Hintergrund).

Bekanntlich waren bei der TITANIC die Rettungsboote in 4 Gruppen aufgeteilt.

Achtern auf dem Bootsdeck standen je 4 Boote im Bereich der 2.Klasse.
Und vorn befanden sich im Bereich der 1. Klasse je 2 Boote und auf dem den Schiffsoffizieren vorbehaltenen Decksbereich je ein weiteres 30 ft-Rettungsboot, je ein auffaltbares Boot und die beiden Notfallkutter (und bb und stb des Schornsteins #1 je 1 Engelhardt collapsible boat).

Insgesamt waren also 20 Boote an Bord.

Inzwischen habe ich alle Boote und die Davits getakelt, zuletzt die Boote stb vorn. (:puh: und :schweisswegwisch:):

Und hier noch zwei Bilder in besserer Auflösung für die schnellere Internetleitung (> 3MB):

Als nächstes Miniprojekt folgen demnächst die beiden Morselampen, die auf den Dächern der Nockhäuschen standen.

Hallo Kurt,

vielen Dank für die Blumen.
Fetischismus? Nö - vielleicht ein wenig verliebt in die Details...

Du wirst die Fertigstellung erleben, versprochen! Dieses Jahr noch!

Und noch mehr Details, (fast) nur speziell für Dich...

Mit den auf beiden Nockhäuschen montierten Morselampen konnten zum Beispiel den (damals natürlich noch nicht mit Funk ausgerüsteten) Assistenzschleppern Befehle gegeben werden.

In 1: 200 werden die Dinger schon ziemlich klein:

Der "Lampenzylinder" hat zum Beispiel einen Durchmesser von 0,75 mm; er besteht aus einem entsprechend starken Nylonfaden.

Montiert sieht das jetzt so aus - das Ganze ist recht berührungsempfindlich... :

Die Morselampen habe ich nach der 1 : 96-Zeichnung in dem Buch von P. Davies-Garner "TITANIC - A Modelmaker's Manual" gebaut.

Hallo Ihr drei,

ich danke Euch herzlich!
Und Peter: Die NOMADIC in 1:250 als Museumsschiff für Deinen Hafen?

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Das Ankergeschirr

der OLYMPIC-Schiffe bestand neben dem großen Buganker (der nur selten zum Einsatz kam) aus zwei Seitenankern mit je 8 to Gewicht.
An diese Anker war eine Kette von je 600 m Länge angeschäkelt.

Jedes Kettenglied maß etwa 35 x 49 cm und hatte eine Stärke von knapp 10 cm. Es handelte sich um eine Kette mit Steg.

Die von mir verwendete Modellkette ist fast genau maßstäblich und besteht aus Silber. Ich habe sie entgegen meiner ursprünglichen Absicht, sie mit Schwefelleber (Peter H und Hadu, danke noch mal für Eure Beratung) dunkel zu beizen, mit der Airbrush lackiert.

Die Kette wurde beim Ankern (wahrscheinlich) über das Spill abgebremst und dann mittels einer Art Klaue unmittelbar vor der Decksklüse gesichert sowie zusätzlich durch eine durch die Kette geschorene Stopperkette festgesetzt:

Auf Bild 4 (also dem mittleren Bild) sieht man, dass die Kette auf der Bahn kurz vor der Decksklüse angehoben wurde, um den Radius vor der Klüse zu vergrößern, so dass sie ungehindert in das recht steile Fallrohr gleiten konnte.

Über dem vorderen Teil des Geschirrs, dort also, wo sich die Stopperketten befinden, fehlt noch ein Schutzbügel; der folgt "die Tage".

Die Kette stammt übrigens von Krick. Die Kettensicherung ist scratchgebaut; der Bogen sieht dazu nur die Kettenbahnen und die Klüsen vor.

Hallo Ulrich,

vielen Dank. Aber für das Projekt "TITANIC II" kann ich, wie Du wahrscheinlich auch erwartest, keine Faszination empfinden...
Aber sollen sie es machen - solange niemand auf die Idee kommt, mit einem TIGER-Panzer Aberteuertouren nach Moskau zu veranstalten...

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Hier noch ein etwas besseres Bild von der Zurrung der Kette:

Und hier ein Bild vom Original (OLYMPIC): (c) Ulster Folk and Transport Museum http://www.nmni.com

Bezogen auf die Schiffsgröße wirkt das gesamte Seiten-Ankergeschirr der OLYMPIC-Schiffe recht "zierlich". Vor allem aber die Stopperketten waren ziemlich klein und sie hatten auch nur eine Länge von je rund 1 m.

An beiden Seiten dieser "Kettchen" waren Gewindestangen mit Gabeln angebracht. Diese Gabeln waren mit den Decksbolzen verschraubt.
Über die Gewindestangen konnten die Stopperketten dichtgesetzt ("festgezogen") werden.

Mit dem Handrad wurde über ein Schneckengetriebe der "Klauenmechanismus" betätigt, also die Kette festgestellt.

@ Peter: Vielen Dank!

Das Lackieren der Kette funktioniert meinem Eindruck nach wirklich nur mit der Airbrush oder äusserstenfalls mit der Sprühdose. Beim Trocknen der Farbe verkleben die Glieder so oder so miteinander und man muss sie gegenseitig lockern und dann noch einmal die blanken Stellen vorsichtig nachlackieren.
Schwarzbeizen ist da an sich die elegantere Lösung...

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Das nun fertige Ankergeschirr mit den Schutzbügeln:

Und noch mit Männlein als Größenvergleich:

Als nächstes folgen dieTakelung des Ankerkrans und die Masten...
Und zuvor die Seitenanker:

Wie ich schon weiter oben angedeutet hatte, sind im Bogen die beiden Seitenanker zu groß ausgefallen - sie haben dort die gleiche Größe wie der massige Zentralanker.
Also war Verkleinerung angesagt.

Als schwierig erwies sich für mich, die korrekte Größe bzw. den Verkleinerungsfaktor zu ermitteln. Ich habe mit einer ganzen Reihe von Dreisatzrechnungen, ausgehend von Fotos, das Maß von der Spitze der Fluken bis zur Unterkante des Ankerkopfes zu bestimmen versucht.
Die Ergebnisse waren nicht wirklich befriedigend, da durch die perspektivischen Verzerrungen immer wieder etwas andere Ergebnisse herauskamen.

Erst eine Mail von Dr.-ing Robert Hahn ( http://www.titanic-plan.de ), dem ich an dieser Stelle für seine freundliche Hilfsbereitschaft danke, brachte Klarheit.
Das oben beschriebene Maß betrug danach 1,644 m - entsprechend 8,22 mm.

Die ergibt eine Verkleinerung des Zentralankers auf 79 %.

Zunächst habe ich ein einfaches Vergleichsstück in dieser Größe gebaut, um die Wirkung zu überprüfen: