Main-Kettenschlepper K.B.K.S. No. V, Eigenkonstruktion, 1:250 [FERTIG]

  • Hallo,


    1963, ich war noch jung, erschien in der Zeitschrift Mechanikus im Heft 7 auf Seite 315 ein kurzer Bericht von Herrn F. Siebert über die Kettenschiffahrt. Dazu veröffentlichte er ein Foto seines Modells. Obwohl das Schiff ziemlich hässlich aussah, faszinierte es mich und im Hinterhaupte hatte ich immer den Gedanken Das muß ich einmal bauen. Über die Jahre sammelte sich Literatur über die Tauerei auf den deutschen Flüssen an. Irgend wann erfuhr ich, daß in einer Ausgabe der Zeitschrift des Vereines der Deutschen Ingenieure aus dem Jahre 1901 ein Plan eines Kettenschleppers vom Main als Beilage veröffentlicht wurde. Vor rund 3 Jahren war ich so glücklich im Internet den Tafelband 1901 zu erstehen der Plan war gefunden! Kopien des dazu gehörenden Beitrages bekam ich von der Bayerischen Staatsbibliothek. Damit stand einer Konstruktion eines Kartonmodellbaubogens nichts mehr im Wege.


    Heute will ich beginnen. Zum Einstieg hänge ich eine Kopie dieses Planes und ein Foto der Gustav Zeuner (Foto aus Wikipedia unter GNU-Lizenz) an. Die Gustav Zeuner ist das Typschiff für die Bauten für den Main.


    Michael

  • So, die technische Daten der K.B.K.S. No. V:


    Bauwerft Schiffswerft Übigau bei Dresden
    Zusammenbau Aschaffenburg am alten Winterhafen
    Stapellauf 17.09.1900
    Eigner Königlich bayerische Kettenschleppschiffahrts-Gesellschaft K.B.K.S.


    Hauptabmessungen:


    Länge über Deck 50 m
    Länge in der Wasserlinie 46 m
    Größte äußere Breite 7,40 m
    Breite auf Spanten 6,40 m
    Höhe an der Seite 2,22 m
    Höhe mittschiffs bis Oberk. Deckbalken 2,40 m
    Höhe über Wasser 3,80 m
    Tiefgang, betriebsfertig, 1500 kg Kohlen 0,56 m
    Völligkeitsgrad des Hauptspants 1,00
    Völligkeitsgrad der obersten Schwimmfläche 0,93
    Völligkeitsgrad derVerdrängung 0,892
    Verdrängung 147 m³


    Besatzung:
    Kapitän 1
    Steuermann 1
    Matrosen 2
    Maschinist 1
    Heizer 2
    --------------
    Gesamt 7


    Dampfmaschine:
    Durchmesser Hochdruckzylinder 180 mm
    Durchmesser Niederdruckzylinder 330 mm
    gemeinsamer Kolbenhub 400 mm
    Leistung ca. 130 PS


    Turbine (2 Stück):
    Äußerer Durchmesser des Laufrades 850 mm
    Durchmesser der Nabe des Laufrades 438 mm
    Schaufelzahl der Turbine 15
    Schaufelzahl des Kontraktors 16


    Dampfmaschinen für Turbinen (2 Stück):
    Durchmesser Hochdruckzylinder 180 mm
    Durchmesser Niederdruckzylinder 330 mm
    Kolbenhub 250 mm
    Leistung ca. 2 x 65 PS


    Kessel:
    Heizfläche 56,0 m²
    Rostfläche 1,78 m²
    Dampfüberdruck 10 at
    Verbrauch 3 Ztr. Kohle pro Stunde


    Geschwindigkeit:
    Bergfahrt mit 6-8 Kähnen 4 6 km/h
    Talfahrt mit Turbinenbetrieb 12 14 km/h
    Bergfahrt Aschaffenburg → Bamberg 8 Tage


    Ausstattung:
    Deck Föhrenholz
    Schiffsboden Siemens-Martin-Stahl
    Kettenrinne Holz, abgedeckt
    Kettenrad System Bellingrath
    2 Balanceruder 4,7 m lang
    2 Turbinenpropeller mit Rückstrahler System Zeuner

  • Quellen:


    Eduard Weiß: Die Kettenschlepper der kgl. bayerischen Kettenschleppschiffahrt auf dem oberen Main, Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, Band 45, 1901, Nr. 17, Seite 578 584, incl. Plan im Maßstab 1:100


    Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt, 1987, VEB Verlag Technik, Berlin, ISBN 3-341-00282-0


    Lars U. Scholl: Als die Hexen Schiffe schleppten, 1985, Ernst Kabel Verlag, Hamburg, ISBN 3-8225-0006-2


    Lars U. Scholl: Tauerei auf dem Rhein, 3 Teile, Deutsches Schiffahrtsarchiv 1981 Nr. 4, S. 49Ff, 1982 Nr. 5, S. 35Ff, 1983 Nr. 6, S. 54


    Georg Schwarz: Studien über die bay. Wasserstarßen Band 1, Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main, 1893, C.C. Buchner Verlag, Bamberg


    Willi Zimmermann: Kettenschleppschiffahrt auf dem Neckar, 1978, Historisches Museum der Stadt Heilbronn


    Franz Schaub: Vom Main zu Donau und Rhein, 1979, Stürtz-Verlag, Würzburg, ISBN 3-8003-0120-2


    Meyers Großes Konversations-Lexikon, 1905, Band 19, S. 349 - 351, DVD von Directmedia, Digitale Bibliothek Band 100, Berlin, 2003


    Lueger: Lexikon der gesamten Technik, 2. Auflage 1904 - 1910, DVD von Directmedia, Digitale Bibliothek Band 116, Berlin, 2005


    Binnenschifferforum: http://www.binnenschifferforum…rum/forumdisplay.php?f=33


    Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Kettenschiff


    Hans-Jochen Nickel: Ein Kettenschleppschiff vom Main, Das Logbuch 1984 S. 119 123, Arbeitskreis Historischer Schiffbau, Hamm


    Main Allgemeine Revierinformationen, http://wtg.vivawasser.de/Main/18342/revierinformationen.html


    Der Mainausbau, http://www.weyer-neustadt.de/c…topDefault.aspx?tabid=145


    Dazu viele einzelne Zeitschriftenartikel über die Tauerei und Modellbau.

  • Hallo Micha,


    wie immer eine Wahnsinns-Vorbildauswahl.
    Wie schon am Stammtisch besprochen, hab ich zur Schleppschiffahrt ja eine besonsderes Verhältnis (Ich hab dich nicht vergessen, aber momentan scheiterts an der Technik).


    Freue mich auf den Konstruktionsbericht.

    gruss


    Jupp


    Tand, Tand,
    ist das Gebild´ von Menschenhand.
    (Theodor Fontane)

    Edited once, last by jupp ().

  • Geschichte


    Zur Vorgeschichte ein Auszug aus dem Beitrag von Eduard Weiß erschienen 1901 in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure:


    Die zunehmende Wichtigkeit der Binnenschiffahrt in Deutschland lässt es erklärlich erscheinen, dass diesem Zweige des Transportwesens erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet wird, und dass die Regierungen auf die Verbesserung der Schiffahrtverhältnisse erhebliche Summen verwenden. So wurden bereits im Jahre 1894 vom bayerischen Landtage für die Verbesserung des Fahrwassers auf der 109,2 km langen Main-Strecke von Kitzingen bis Aschaffenburg 4 000000 M und für die Einrichtung der Kettenschleppschiffahrt auf dieser Strecke 2 777 000 M bewilligt. Diese Arbeiten sind nahezu zum Abschlusse gelangt, und es verkehren bereits 5 staatliche Kettendampfer auf dem Main.
    Bevor man sich über die Bauart der zu verwendenden Kettenschleppschiffe schlüssig machte, wurde von der bayerischen Staatsregierung eine Abordnung zum Studium der Kettenschleppschiffahrt abgesandt, um die hauptsächlichsten Schiffsarten, und zwar solche mit:
    1)Trommelwindwerk auf dem Main und der Elbe,
    2)Greifradvorrichtung auf der Elbe und
    3)elektromagnetischer Trommel auf der unteren Seine bei Paris,
    im Betriebe zu beobachten. Nach dem Gutachten des Ausschusses entschied man sich für die Greifradschiffe mit Turbinenpropeller [1], wie sie von der deutschen Elbschiffahrts-Gesellschaft »Kette« gebaut sind und auf der Elbe in Verwendung stehen,
    Maßgebend war, dass die Kette durch die zwangläufige Greifvorrichtung weniger abgenutzt wird, und dass das Auflaufen der Kette unter Drall, ja selbst in Knoten, ohne Nachteil; für diese und das Windwerk ist. Sodann ermöglichen die in den Schiffskörper eingebauten Rückstrahlturbinen bei der Thalfahrt eine sichere und schnelle Eigenbewegung des Schiffes bei abgeworfener Kette in der verhältnismäßig geringen mittleren Wassertiefe von 68 bis 70 cm, bei der weder Schrauben noch Schaufelräder angewendet werden können. Schließlich kann mit den Turbinen die Steuerung des
    an der Kette gehenden Schiffes in der Bergfahrt kräftig unterstützt werden, was bei den vielen und scharfen Windungen des Mains besonders zu berücksichtigen war.


    Leider habe ich keine weiteren Unterlagen über die Geschichte des Main-Kettenschlepper K.B.K.S. No. V gefunden, so habe ich die Daten der Kettentauerei auf dem Main in einer Tabelle zusammengeführt und mit einigen weiteren Daten zur Geschichte der Tauerei erweitert.


    Ketten- und Seiltauerei bot in der Zeit vor der Regulierung der Flüsse unbestreitbare Vorteile gegenüber Rad- oder Schraubendampfer in flachem und stark strömenden Gewässern. Rad- oder Schraubenschlepper verursachen zudem durch ihren Wellenschlag am Ufer und der Sogwirkung in der Flusssohle starke Zerstörungen. Außerdem können sie in flachem Wasser nicht mehr eingesetzt werden.


    Lars U. Scholl schreibt in seinem Buch Als die Hexen Schiffe schleppten auf Seite 13 folgendes:


    Die Lokomotive erziele durch ihre Wirkung auf feste Stützpunkte einen möglichst großen Nutzeffekt, während dem Dampfschiff durch das Zurückweichen des Wassers hinter den Radschaufeln oder der Schraube besonders in Strömen der größte Teil der verwendeten Kraft verloren gehe. Im Rhein betrage z.B. bei mittlerer Stromgeschwindigkeit (1,5 m pro Sekunde) der Nutzeffekt der gewöhnlichen Remorqueure [= Schlepper] circa 26 % der verwendeten Kraft. 74 % würden nicht nur sinnlos verbraucht, sondern träten durch den erzeugten Wellenschlag und durch die Beschleunigung des Stromes den anhängenden Schiffen hindernd in den Weg. In der starken Strömung bei Bingen (3 m pro Sekunde) reduziere sich nachweislich der Nutzeffekt faktisch auf rund 10 %.


    Diese Nachteile können durch einen Tauer, der sich an einem Seil oder einer Kette entlanghaspelt, vermieden werden. Da der Wirkungsgrad deutlich besser war und der Kohleverbrauch um 2/3 geringer als bei einem Raddampfer gleicher Leistung war, konnten die Frachtkosten ebenfalls gesenkt werden. Der Tiefgang eines Tauers betrug zwischen 0,4 bis max. 0,6 m, ein Raddampfer brauchte 0,7 bis 0,75 m und ein Schraubendampfer noch mehr. Der Neckar hatte zu dieser Zeit eine min. Wassertiefe von 0,57 m. Die Seiltauer brauchten größere Trommel wegen der höheren Steifigkeit des Stahlseils als Kettenschlepper. Zusätzlich war beim Seiltauer die asymetrische Anbringung der Trommeln an der Bordwand von Nachteil. Daher schlug Georg Schwarz in seiner Untersuchung der bayerischen Regierung die Einführung der Kettenschleppfahrt auf dem Main vor. Eine Kette kostete damals bei einem Querschnitt von 26 mm pro 100 kg zwischen 26 und 32 Mark, d.h. pro Kilometer mußte man mit etwa 5100 Mark rechnen. Die Kette von Aschaffenburg bis Kitzingen kostete bei einer Lebensdauer von 10 15 Jahren über 1 Million Mark. Damit der Kettenschlepper die Kette abwerfen konnte, war etwa alle 400 m ein Kettenschloß in die Kette eingefügt.


    Die Einführung der Tauerei auf den deutschen Flüssen war von vielen Kontroversen begleitet. Es waren viele Widerstände zu überwinden, bis die Tauerei auf Elbe, Saale, Rhein, Main, Neckar und Donau eingeführt war. Die Blütezeit war wohl von etwa 1880 bis 1910. Das Ende war fast überall in den 1930iger Jahren erreicht. Die Konkurrenz durch Bahn und moderne Schlepper, die jetzt auf den ausgebauten Flüssen fahren konnten, haben diese interessante Entwicklung in der Binnenschiffahrt obsolet gemacht.

  • Hallo,


    na, da habe ich ja schon drei Beobachter bekommen! Ich freue mich darüber und hoffe, daß ich dieses Projekt vernünftig umsetzen kann.


    Michael

  • Zum Abschluß der Einführung noch die Zeittabelle


    Zeittafel


    Römerzeit Neben der Lippe wurde der Main von den Römern unter Augustus und Tiberius einer
    der Haupteinfallpforten in das freie Germanien
    1820 Erste Versuche am Main das Fahrwasser zu vertiefen und den Fluß zu begradigen
    1822 Erstmals wird eine Dampfmachine zum Aufwickeln des Seiles auf der Rhone verwendet
    1825 In Frankreich wurden durch E. De Rigny auf der Strecke Paris -> Rouen die ersten
    Versuche mit der Kettenschleppschiffahrt durchgeführt.
    1830 Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanals
    ca. 1835 Beginn der Dampfschiffahrt auf dem Main. Es konnten nur Schiffe mit einer
    Tragfähigkeit von 50 t eingesetzt werden, auf dem Rhein waren es Schiffe mit 800 t.
    1850 Um die Breite des Flusses einzuschränken und damit einen höheren Wasserstand zu
    erreichen, wurden Buhnen, Flügelbuhnen und Leitwerke eingebaut. Der Erfolg blieb
    aus, da die Flußsohle sich vertiefte und bei Niedrigwasser zu flach wurde.
    1854 Eröffnung der Bahnlinie Bamberg Würzburg Frankfurt
    1858 Die unrentable Dampfschiffahrt auf dem Main wird eingestellt. Die Konkurrenz der
    Eisenbahn und der niedrige Wasserstand waren schuld. Das Frachtaufkommen war
    von früher 200.000 Tonnen jährlich dramatisch gesunken.
    1865 Gründung der Kettenschleppschiffahrt auf der Elbe
    1865 Der belgische Baron Oscar de Mesuil erhielt in diesem Jahr ein Patent auf den Einsatz
    eines Drahtseils anstelle einer Kette in der Tauerei.
    1870 Auf der Strecke Preßburg → Wien wurde mit der Kettenschleppschiffahrt begonnen.
    1873 Die Seiltauerei auf dem Rhein startete.
    1878 Die Heilbronner Neckar-Kettenschleppschiffahrt wurde gegründet und existierte bis 1930
    1879 Nur mehr 93.400 Tonnen werden jährlich auf dem Main transportiert. Die Eisenbahn
    dagegen transportierte rund 1,4 Millionen Tonnen.
    04.10.83 Reederei Mainkette AG in Mainz gegründet. Die Konzession wurde durch die
    Anliegerstaaten Hessen und Preußen erteilt, Bayern verweigerte sich
    07.08.86 Kettenschlepper Mainkette I, II und III bei Roßlau, Elbe gebaut
    49,8 m lang, 7,05 m breit, 0,52 m Tiefgang, 140 PS, 2 Kamine, kein weiterer Antrieb Spitzname bei der Bevölkerung Meekuh wegen des dumpfen Tons der Dampfpfeife
    1886 Kette von Mainz bis Aschaffenburg
    1893 Kette von Aschaffenburg bis Miltenberg
    1895 Kette von Miltenberg bis Lohr
    1898 Gründung der Königlich bayerische Kettenschleppschiffahrts-Gesellschaft durch den
    Bayerischen Staat in Würzburg
    Bis 1900 Bau der Kettenschlepper K.B.K.S. No. I bis V, Daten siehe oben
    1898 Kette von Lohr bis Würzburg
    1899 Kette von Würzburg bis Ochsenfurt
    1900 Kette von Ochsenfurt bis Kitzingen
    Juni 1900 22 Schleppzüge mit 430 Fahrzeugen und einer Tragfähigkeit von 24.568 t beförderten
    nur 4.706 t Waren bergwärts. Talwärts wurden 4 Fahrzeuge mit 467 t Tragfähigkeit
    und einer Ladung von 28 t geschleppt, d.h. Es wurden nur 0,5% der bergwärts
    gezogenen Schiffe talwärts geschleppt.
    Mit diesem letzten Ausbau hat die Kette eine Gesamtlänge von 314 km
    1910 Bis 1911 Bau der Kettenschlepper K.B.K.S. No. VI bis VIII
    1911 Kette von Kitzingen bis Schweinfurt
    1912 Kette von Schweinfurt bis Bamberg
    1918 Das K in K.B.K.S. wurde gelöscht, da Bayern kein Königreich mehr war.
    1921 Der Main von Aschaffenburg bis Frankfurt wurde kanalisiert
    1924 Die Deutsche Reichsbahn übernimmt die B.K.S. Die Schiffe fuhren jetzt unter den
    Namen DRG.KS Nr. I bis VIII
    1930iger Beginn der Staustufen auf dem Main
    1936 Die Kettenschleppschiffahrt wird auf dem Main eingestellt. Eisenbahn und moderne
    Schlepper auf dem kanalisiertem Main haben den Transport übernommen.
    1938 Die Kette wird vom letzten betriebsfähigen Kettenschlepper aus dem Wasser geholt und
    verschrottet bzw. verkauft


    Die letzten Mainkettenschlepper werden verschrottet, zerlegt bzw. die Kasko verkauft und als Lager oder Restaurant benutzt.


    Ich sehe gerade, daß die Formatierung leider verschwunden ist. Damit ist es etwas schwerer zu lesen. Wenn jemand möchte, sende ich gerne die Tabelle als PDF.


    Michael

  • Servus Michael,
    da hast Du Dir ein tolles Projekt ausgesucht und wie ich Dich kenne, wird es ein Supermodell.
    Auf jeden Fall werde ich öfter bei Dir reinschauen, dann bis Donnerstag.
    Gruß Dietmar

    Kleber,Schere,Lineal - das Modell wird ideal

  • Grüß dich Michael,


    Endlich gehts los mit den Kettenschlepper.


    Aber zum Konstruieren des selben müßt du dir etliche Flaschen Frankenwein oder Bocksbeutel neben die Tastatur stellen, bei einen Problem einen tiefen Schluck aus einem Glas nehmen dann gehts weiter mit den Schiff "griensleiselachen"


    Bin auch dabei beim zuschauen hier.


    Grüße
    Ernst

  • Hallo Michael, you always find something interesting to build. I had heard of chain tugs, but had never seen one. This will be another of your fascinating build; must feel huge after the tiny Sabino! :D

    best regards
    mit herzlichen grussen


    Fred


    In Build:
    Panzerkreuzer Infanta Maria Teresa

  • Hallo Michael,


    es versteht sich wohl von selbst, daß wir nach Fertigstellung auf das "Meeschiffle" mit Frankenwein anstoßen werden. Den Bocksbeutel spendiere ich natürlich.


    Gutes Gelingen für den Winzling wünscht


    Günter

    Auf der Werft: Fregatte F216 Scheer, n.n.-Schiffsmodell in 1:250, Schnelldampfer KWdGr


    Meine letzten Modelle:

    Z 51 der KM; Sven Johannsen, U-Boot W. Bauer; Fregatte Lübeck; Landungsunterstützungsboot Natter; Nordstjernen;
    HANSEATIC; U 2540; Vorpostenboot V 1102; BuPo Bayreuth; S.M.S. Frankfurt; Munitionstransporter Westerwald; FD Nürnberg; Fregatte Baden-Württemberg, Minensuchboote Paderborn und Passau, Fregatte F 213 Scharnhorst, ZKrz Helgoland, S.M.S Nassau

  • Die äussere Rumpfschale ist fertig konstruiert.


    Ich werde im Laufe der Konstruktion immer wieder Auszüge aus dem Beitrag von Herrn Generaldirektionsrat und Vorstand der IV. Abteilung der Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen Eduard Weiß erschienen in der VDI-Z 1901 (siehe oben bei Quellen) einstellen, da er den Kettenschlepper gut beschreibt. Ich werde die Auszüge immer mit "VDI-Z 1901" eröffnen.



    "Das Aussehen des Schiffes ist insofern eigenartig, als es in der Mitte am höchsten ist und nach den Enden zu stark abfällt, damit der durch das Heben der Schleppkette entstehende Arbeitsverlust möglichst gering wird. Das Mittelschiff ist mit scharfer, Vor- und Hinterschiff dagegen mit runder Kimm ausgeführt.
    Das Material des Schiffsrumpfes ist bester weicher Siemens-Martin-Stahl, dessen Zerreißfestigkeit längs und quer zur Faserrichtung 41 bis 49 kg/qmm und dessen Bruchdehnung auf eine Länge von 200 mm mindestens 20 vH betragen musste. Die Spantenentfernung ist sehr verschieden; sie beträgt im Maschinen- und Turbinenraum 450 bis 600 mm, im Kesselraum und den Kajüträumen 600 mm und an den Schiffsenden 500 mm. An jedem Spant ist ein Deckbalken angebracht; davon ist etwa jeder vierte Balken aus Z-Eisen gefertigt, die übrigen aus Winkeleisen. Zur Versteifung des Bodens sowie des Decks sind je zwei über die ganze Schiffslänge laufende Kielschweine und Längsdeckträger eingebaut, die durch kräftige Deckstützen fest mit einander verbunden sind. Die Bordwände sind auf jeder Seite durch Bleche und Winkel verstärkt; weiter ist auf 25,3 m Länge im Mittelschiff in 1100 mm Höhe über dem Boden ein mit dem Bord vernieteter Seitenstringer eingebaut."


    Ach ja, das erste Problem ist schon aufgetaucht:


    Laut beiliegendem Plan war der Prahmrumpf des Kettenschleppers gemessen über Scheuerleiste am Bug 6,55 m und am Heck 6,22 m breit. Nachdem in den Daten für Breite auf Spant 6,40 m steht, gehe ich davon aus, daß die Zeichnung falsch ist, da die Bordwände parallel liefen.
    Also Adobe PhotoShop gestartet, Plan geöffnet, 2 parallele Linien gezeichnet und den Plan entzerrt und dann wieder gespeichert - fertig. Das Problem war gelöst!


    Einen schönen Abend wünscht


    Michael

  • Das Deck ist aufgebracht. Die nächsten Schritte werden dann die Konstruktion des Spantgerüstes sein.


    Wieder ein Teil aus VDI-Z 1901:


    "Das Schiff wird durch 6 wasserdichte Schottwände in 7 Abteilungen zerlegt. Neben dem Kessel sind 2 Kohlenräume mit eisernen Wänden von 15 cbm Inhalt vorhanden. Die Außenhaut ist im Boden vor und in dem Maschinenraume 5,5 mm, sonst 5 mm dick, in den Borden vorn sowie im
    Unterbord- und im Schergang 5 mm, dagegen im übrigen Schiff 4,5 mm dick. Im geraden Mittelschiff ist ein Kimmwinkel eingebaut und an der unteren Bordkante eine Scheuerleiste aus Halbrundeisen angebracht. Die Längs- und Quernähte der Außenhaut sind überlappt genietet, und
    zwar erstere mit einfacher, letztere mit doppelter Nietung. Der Deckstringer besteht aus Blech.
    An den Schiffsenden und unter der Kettenrinne wird das Deck aus Blech, im Übrigen aus ast. und splintfreiem Föhrenholz gebildet. Auf jeder Schiffseite sind 2 Scheuerleisten aus Föhrenholz angebracht; ferner sind die unter Wasser befindlichen Kontraktor-Ausflüsse und die über Wasser liegenden, zum Turbinenpropeller gehörenden eisernen Rückstrahlrinnen durch kräftige Abhalter aus Eisen und Holz vor Beschädigungen geschützt. Eine Reling aus eisernen Stützen und hölzernen Leisten ist an den Längsseiten des Schiffes vorgesehen."

  • Hallo Armin,


    möchtest Du als Heizer oder als Leichtmatrose an Bord anheuern? Auf jeden Fall herzlich Willkommen auf diesem rasselnden und klappernden Ungetüm


    Michael

  • Hallo Armin,


    schaaaaade - ein bisschen Arbeit an einen Heizer zu delegieren, das wäre schon was gewesen. Naja, ein Zuschauer mehr ist auch nicht schlecht - danke.


    Zur Frage: Kann ich noch nicht sagen, wieviel Zeit ich morgen habe werde um den Rumpf zu bauen.


    Michael

  • Hallo Michael,
    werde deinen Baubericht mit großen Interesse verfolgen.
    Als gebürtiger Unterfranke aus Gemünden am Main kenne ich viele Geschichten aus Erzählungen von meinen Vater.
    Als Kind hat er oft mit Freunden nach der Kette im Main getaucht und die " Määkuh"
    noch in voller Aktion gesehen.
    Vor der Zeit der Staustufen konnte er in trocken Sommer den Main durchqueren.


    Ich glaube in Würzburg im Museum gibt es noch ein Rest der Kette.


    Grüße


    Volkmar

    U.S.S. Ticonderoga
    Shipyard HMS Alert 1:72

    Edited once, last by Volkmar Adler ().

  • Dann fehlt ja eigentlich nur noch das Aschäberschär Schloß für den Hintergrund!


    Auf der Bucht gibt's gerade ein paar Ansichtskarten mit (nicht näher identifizierten) Kettendampfern vor dem Schloß, mal mit einem Einschornsteiner:
    http://cgi.ebay.de/9085-Aschaf…929_W0QQitemZ360153231600


    Und noch zwei mit Zweischornsteinern:
    http://cgi.ebay.de/we17280-Asc…g-x_W0QQitemZ360150076464
    http://cgi.ebay.de/AK-Aschaffe…fer_W0QQitemZ400007859635



    Bis heute Abend!
    Michi

  • Na, na, na, Michi! 8o
    Wie Wilhelm Busch schon schrieb:
    "Mein lieber Freund, sei nur hübsch still
    und hüte Deine Zunge!
    Ein jeder Wunsch, wenn er erfüllt,
    kriegt augenblicklich Junge!" :rolleyes:


    (Aaaber das kleine Burgennörgeli hat trotzdem vor Aufregung auf meiner linken Schulter gezappelt und gesabbert, als es Schloß und Pompejanum sah. Da hat es nämlich vor zwei Jahren auch mal staunend nach Herzenslust gaffen dürfen :D)


    Und wir wollen doch nicht das Näherliegende aus dem Auge verlieren, ;)gell, Michael: Danach muß der Kettenschlepper erstmal was zum Schleppen haben. So zwei - drei kleine Binnenkähne gehörten mit dazu :]


    Kleben Sie wohl!
    Kartonkapitän

    Ich schnipsel mit Schere, ich klebe und falz';
    das is zwar nur Schimäre, doch mich unterhalt's! :P(frei nach Johann Nestroy)

    Edited once, last by Kartonkapitän ().

  • Und wer hat die Pläne für die Schleppkähne? Ohne geht nämlich beim Bauer nichts!


    Danke Michi für den Postkartenhinweis. Den 1-Kaminer (Bayerisch) habe ich schon, die anderen sind von der Badisch-Hessischen Mainkette (2-Kaminer).


    Bis heute Abend


    Michael

  • Michael, Du fragst nach Plänen alter Schleppkähne?
    Hab' ich leider keine zur Hand, aber als behelfsmäßiges Vorbild könnten vielleicht die Binnenschiffe vom Schreiberbogen dienen, denn da ist auch ein typischer antriebsloser Kahn dabei, wie er in den zwanziger bis fünfziger Jahren noch auf Main und Weser anzutreffen war.


    Diverse Museumsbibliotheken fallen mir auf Anhieb als Fundorte für Pläne ein:


    1. Museum der Deutschen Binnenschifffahrt Duisburg-Ruhrort,


    2. Kulturhaus-Museum Oberwesel (Abt. Rheinschiffahrt),


    3. Historisches Museum am Strom in Bingen,


    4. Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven,


    5. Deutsches Technisches Museum (vormals Museum für Verkehr und Technik bzw. Museum für Meereskunde) Berlin,


    6. Deutsches Museum München.


    NB.: Auch in Oderberg in Brandenburg gibt es ein Museum für Binnenschiffahrt und in Österreich gleich zwei für die Donauschiffahrt: in Grein und in Spitz, wo man Modelle besehen kann. Sicher werden die auch Pläne in den Archiven oder Bibliotheken haben.


    P.S.: Zu den Maßen der verschiedenen Binnenschiffstypen siehe den Beitrag von Volker Böhm vom 01.11.2006 um 13:54 im Thread "Mein Wunschmodell" unter der Rubrik "Das Konstruktionsbüro".


    Und eine Datenbank mit Binnenschiffen findet sich auf der niederländischen Website für die Binnenschiffahrt; URL =
    http://www.debinnenvaart.nl/schepen_home
    (Mein Favorit dabei wäre die "Leine" ex "Sani 10" - aus rein nostalgischem Lokalpatriotismus, denn an dem Fluß bin ich aufgewachsen.)


    Kleben Sie wohl!
    Kartonkapitän

    Ich schnipsel mit Schere, ich klebe und falz';
    das is zwar nur Schimäre, doch mich unterhalt's! :P(frei nach Johann Nestroy)

    Edited 4 times, last by Kartonkapitän ().

  • Hallo,


    da ich in der nächsten Zeit nur konstruieren und nicht bauen werde, möchte ich Euch diese Beschreibung vom Neckar nicht vorenthalten:


    "Gegen Mittag hörten wir den aufmunternden Ruf: »Segel voraus!«
    »Wo?« rief der Kapitän.
    »Drei Strich in den Wind!«
    Wir liefen nach vorne, um das Fahrzeug zu sehen. Es stellte sich heraus, daß es ein Dampfboot war - seit Mai verkehrte auf dem Neckar ein Dampfer. Es war ein Schlepper, und zwar einer von sehr eigentümlicher Bauart und eigentümlichem Aussehen. Ich hatte ihn des öfteren oben aus dem Hotel beobachtet und mich vergeblich gefragt, wie er angetrieben wurde, denn er besaß offensichtlich keine Schraube und keine Schaufelräder.
    Nun kam er herangepflügt unter allerlei Lärm, den er hin und wieder durch das Betätigen einer heiseren Dampf pfeife noch verschlimmerte. Neun Schleppkähne waren an ihn gehängt und folgten ihm in langer, schlanker Reihe. Wir begegneten ihm an einer schmalen Stelle zwischen Dämmen, und es war kaum Raum für uns beide in der beengten Fahrrinne. Als er knirschend und ächzend an uns vorbeifuhr, entdeckten wir das Geheimnis seines Antriebs. Er bewegte sich nicht mit Schaufelrädern oder Schrauben fort, sondern zog sich an einer dicken Kette flußaufwärts. Diese Kette liegt im Flußbett und ist nur an den beiden Enden befestigt. Sie ist über hundert Kilometer lang. Sie kommt über den Bug des Bootes an Bord, läuft um eine Trommel und wird achtern ausgesteckt. Das Dampfboot zieht an der Kette und schleppt sich so den Fluß hinauf und hinunter. Genau genommen hat es weder Bug noch Heck, denn es führt ein langes Ruder an beiden Enden und dreht nie. Es benutzt stets beide Ruder, und sie sind so stark, daß es trotz des heftigen Widerstandes der Kette nach rechts oder links ausweichen oder um Kurven steuern kann. Ich hätte nie geglaubt, daß diese Unmöglichkeit zu verwirklichen sei; aber ich habe es selber gesehen und weiß daher nun, daß es eine Unmöglichkeit gibt, die möglich ist. Welches Wunder wird der Mensch als nächstes zu vollbringen suchen?
    Wir begegneten vielen Lastkähnen auf ihrem Weg flußaufwärts, die Segel, Maultiere und lästerliches Fluchen als Antrieb benutzten - ein langwieriges, beschwerliches Unternehmen.
    Ein Drahtseil führte von der Vormarsstenge zu der hundert Meter voraus auf dem Treidelpfad einherstapfenden Maultierkette, und mit gründlichem Schlagen und Fluchen und Stoßen gelang es dem Trupp der Treiber, drei bis vier Kilometer in der Stunde gegen die steife Strömung aus den Maultieren herauszuholen. Der Neckar ist von jeher als Schiffahrtsweg benutzt worden und hat auf diese Weise sehr vielen Menschen und Tieren Arbeit gegeben; aber nun, da dieser Dampf Schlepper mit einer kleinen Besatzung und ein paar Scheffeln Kohle neun Kähne in einer Stunde weiter den Fluß hinaufziehen kann als dreißig Männer und dreißig Maultiere in zwei, glaubt man allgemein, daß die altmodische Treidelindustrie auf dem Sterbebett liegt. Ein zweiter Dampfer nahm drei Monate, nachdem der erste in Dienst gestellt worden war, seine Arbeit auf dem Neckar auf."

    Diese Beschreibung habe ich dem Buch "Bummel durch Europa" von Mark Twain, insel Taschenbuch 834, Frankfurt, 1985, ISBN 3-458-32534-4 entnommen.

  • Hi Michael,


    na da geht's ja schon eifrig zur Sache, mit Deinem neuen Projekt ;)


    Da setze ich mich doch gleich wieder mit auf die Zuschauer-Bank und werde Deine Konstruktion und den Bau auf jeden Fall verfolgen!


    Leider stehen auf meiner Werft gerade die Räder still, daher bin ich auch seltener im Forum unterwegs. Aber ich hab Dich im Auge, versprochen :)


    Ich wünsch Dir gutes Gelingen und viel Spaß beim Schlepper =)


    Viele Grüße an Ute und Dich,


    Lars

  • Hallo,


    leider musste ich die Konstruktion noch einmal von vorne beginnen.


    Beim Betrachten einer Zeichnung eines Kettenschleppers vom Main aus dem Buch von
    Willi Zimmermann: Kettenschleppschiffahrt auf dem Neckar, 1978, Historisches Museum der Stadt Heilbronn, fiel mir auf, dass der Bug doch spitz zuläuft und nicht, wie ich es konstruiert habe, als Prahm (siehe 1. Abbildung). Stutzig geworden, prüfte ich noch einmal den Plan aus der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, und fand je 2 Linien, die parallel zur Wasserlinie vom Bug bzw. Heck in Höhe der unteren Kante der Plattform für die Kettenausleger ein Stückchen nach innen gezeichnet waren. Dummerweise ist im Hauptspantquerschnitt exakt auf dieser Höhe der Plattenstoß gezeichnet. Im nächsten Schritt untersuchte ich die mir vorliegenden Fotos. Und siehe da, wenn man weiß, wonach man sucht, findet man es auch.


    Der neu konstruierte Rumpf sieht jetzt von unten so aus. Damit wird das Innenleben des Rupfes deutlich komplexer.


    Michael

  • Hallo Klueni,


    es wurde eine völlige Neukonstruktion - doch zeigt der Probebau, daß es so geht und wohl auch stimmt.


    So, ein paar Kleinigkeiten habe ich am Rumpf noch korrigiert, damit kann ich den Rumpf für den Konstruktionsbau morgen angehen. Heute wird noch die Stückliste und die Bauanleitung bis zu diesem Stand gebracht.


    Einen schönen Sonntag wünscht


    Michael

  • Hallo frettchen,


    ich habe mich gefreut, daß ich Dich in Bremerhaven kennen gelernt habe. Ich denke, daß ich weiter hin Spaß an der Konstruktion und am Bau haben werde.


    Hallo Klueni,


    da die Kette über die Mitte des Schiffes geführt wurde, hat man den negativen Sprung des Decks gewählt um die Belastung der Kette möglichst gering zu halten. Beim Konstruktionsbau fehlt jetzt noch die Bordwand. Dann bin ich wieder soweit wie gestern Abend mit dem Rumpftestbau. Dann geht es morgen mit der Konstruktion der "Aufbauten" weiter.


    Einen schönen Sonntag Nachmittag wünscht


    Michael

  • Hallo Michael...
    Dank Deiner ausgezeichneten und ausfühlichen Vorstellung dieses "Unikates" komm ich zum eigendlichen Baubericht ja noch nicht zu spät. :D
    Bin ab heute dabei und werd mir die Zeit nehmen alles genauestens zu beobachten.
    Wie's ausschaut wird's ein "echter bauerm" :]
    Gruß aus Iserlohn, auch an Ute
    Renee

    Im Wald boten sich mir zwei Wege dar.

    Ich nahm den, der weniger betreten war!