Dies kann leider nur ein unvollständiger Baubericht werden...
Er wird unvollständig sein, weil der Bau des Modells schon ein wenig fortgeschritten ist.
Und er wird notgedrungen nicht vollständig sein, weil mir leider die Zeit fehlen wird, Stück für Stück über die Baufortschritte zu berichten...
Ich bitte also schon jetzt um Verständnis für gewisse Unzulänglichkeiten und dafür, daß dieser Thread nicht ganz den Maßstäben genügen wird, die andere in dieser Sparte gesetzt haben!
Das Original
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In der Mitte der Zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts verfügte der Norddeutsche Lloyd in Bremen, der vor dem ersten Weltkrieg im Nordatlantik- Passagierverkehr eine führende Rolle gespielt hatte, nur noch über Reste seiner ehemals stolzen Linerflotte. Flaggschiff der verbliebenen fünf Schiffe war die rd. 32.000 BRT große COLUMBUS, gefolgt von dem 15.000-Tonner BERLIN und zwei 13.000 BRT Schiffen ( MÜNCHEN und STUTTGART).
Anfang 1926 entstanden daher bei der Leitung der Reederei konkrete Überlegungen, einen modernen Schnelldampfer zu bauen und damit vor allem die kleineren Passagierschiffe im Nordatlantikdienst abzulösen. Man plante zunächst, ein an die Konstruktion der COLUMBUS angelehntes Schiff in Auftrag zu geben ( ca. 35.000 BRT, 23 kn).
Dieser Plan erhielt schliesslich eine unglaubliche Eigendynamik. Die Planer diskutierten schon bald die Konstruktion eines "Fünf-Tage-Schiffes", das in entsprechend kurzer Zeit die Strecke zwischen Cherbourg/Southampton und New York zurücklegen und demzufolge mindestens 26 kn laufen sollte. Dies erforderte eine Mindesttonnage von 46.000 BRT, anders waren die Maschinen und der Brennstoffvorrat nicht unterzubringen. Als dann noch Ernst Glässel, der damalige Direktor des NDL, vorschlug, einen zweiten Schnelldampfer dazu zu bauen, war die spektakuläre Entscheidung gefallen: Zwei neue Riesendampfer würden in der Lage sein, gemeinsam mit der COLUMBUS einen wöchentlichen Nordatlantikdienst aufrecht zu erhalten.
Die BREMEN wurde durch die "AG Weser (Deschimag)" in Bremen Mitte 1927 auf Kiel gelegt. Ihre Konstruktion stellte alles in den Schatten, was man bis dahin im Passagierschiffbau gewohnt war. Technisch war das Schiff seiner Zeit weit voraus (51.000 BRT, 286 m lang, 130.000PSw aus 20 ölgefeuerten Kesseln mit mehr als 17.000qm Heizfläche, 4 Propeller an jeweils dreistufigen Getriebeturbinen).
Aber das Design der BREMEN (und das der Schwester EUROPA) war es, was vor allem Aufsehen erregte. Zum ersten Mal in der Geschichte der Schiffsarchitektur wurden die klaren Linien des "Bauhaus" mit Elementen der Stromlinienform verbunden; die BREMEN muss mit den flachen Linien, der angerundeten Brückenfront und den tropfenförmigen, niedrigen Schornsteinen auf die damaligen Zeitgenossen wie "aus der Zukunft stammend" gewirkt haben...
Fast genau zwei Jahre nach der Kiellegung wurde das Schiff durch den NDL in Dienst gestellt und errang gleich auf der ersten Nordatlantikquerung das "Blaue Band" mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 28 kn.
Den 2200 Passagieren (davon rd. 800 in der I. Klasse) wurde ein bemerkenswerter Komfort geboten. Auch die Inneneinrichtung der Suiten und Kabinen sowie der Gesellschaftsräume brach mit überkommenden Traditionen und beeindruckte durch ein modernes, schnörkellos elegantes Design.
BREMEN und EUROPA waren ihrer Zeit um mindestens 10 Jahre voraus und haben für die Konstruktion aller späteren Passagierschiffe Zeichen und Maßstab gesetzt. Dies ist umso bemerkenswerter, wenn man berücksichtigt, daß in der zweiten Hälfte der Zwanziger Jahre in Deutschland eine massive Wirtschaftskrise das Leben bestimmte!
Die BREMEN verfügte als erstes Passagierschiff überhaupt über ein Katapult, um ein Postflugzeug abzusetzen und dadurch die Postlaufzeit pro Atlantiküberquerung um einen weiteren Tag zu verkürzen.