Neues von JSC!

Positiv bewertet:

Sieht sehr gut aus!

Drijvend Droogdok Ostrów II

Om veiligheidsredenen moet bij elk schip het gedeelte dat zich onder water bevindt, het onderwaterschip, regelmatig geïnspecteerd worden. Hierbij komen beschadigingen en gebreken aan het licht die hersteld moeten worden. Als het schip in dok ligt, kan men ook besluiten op dat moment ingrijpende herbouw aan het schip uit te voeren. Al deze handelingen kan men niet uitvoeren zonder het schip uit het water te nemen. Het schip kan op een scheepshelling getrokken worden, aan land dus, of een droogdok binnengevaren worden, waarna het droogdok leeggepompt wordt (een dok is een afsluitbaar gedeelte van een haven). De goedkoopste methode is echter het schip een afgezonken drijvend droogdok binnen te slepen en het droogdok daarna in volledig drijvende toestand te brengen, zodat het schip droog komt te liggen.
De voorloper van het drijvend droogdok en werkend volgens hetzelfde principe, was de scheepskameel: twee halve houten kommen (caissons) die om een scheepsromp heengelegd konden worden en daarna worden leeggepompt, zodat een te verplaatsen zeeschip deels uit het water getild werd, waardoor het mogelijk was het geheel over ondiepten te verslepen. Deze methode werd vanaf de Zeventiende Eeuw toepepast bij de ondiepten voor Amsterdam. Het slepen van het geheel gebeurde met veel kleinere visserij-zeilschepen, waterschepen, een scheepstype waarvan bijna alle latere Zuiderzeeschepen werden afgeleid (zij werden waterschip genoemd vanwege de bun, een met het zeewater in verbinding staand ruim, waarin de gevangen vis levend werd gehouden).
Een van de eerste drijvende droogdokken stamt uit 1851 en bevond zich in Gdansk, toen Danzig geheten, en heeft zeer lang dienst gedaan. Bij een modern drijvend droogdok, zoals de Ostrów II, wordt het dok door leegpompen danwel vervullen van de ballasttanks op en neer bewogen. Omdat het dok geen voor- en achterwand heeft, kunnen schepen die langer zijn dan de totale doklengte uit het water getild worden. Om beter toegang te hebben tot het horizontale gedeelte van de scheepsromp plaatst men, voordat het dok wordt afgezonken, steunen, zogenaamde kielblokken, op het dek van het dok. Het ingedokte schip rust op deze kielblokken. Met stijgers en hoogwerkers kan in het dok elk gewenst deel van de scheepswand bereikt worden. Een drijvend droogdok is ook voorzien van machinekamers met aggregaten voor de stroomvoorziening van gereedschappen, persluchtvoorziening van pneumatisch gereedschap en de mogelijkheid tot opslag van technische gassen voor las- en snijwerkzaamheden. Een stel uit de kluiten gewassen hijskranen completeren het geheel.
Het drijvend droogdok Ostrów II is gebouwd in 1987 op de MAN Gutehoffnungshütte werf te Blexen, aan de Wesermonding in Noord-Duitsland. Nadat zij naar Gdansk geleept was, werd zij gemeerd in diep water ten Noorden van het eiland Ostrów. In het jaar 2000 werd het dok (in het water!) met 20 meter verlengd. Dit was mogelijk door het dok het dok te trimmen (scheef af te zinken). In 2004 werden de dokwandbinnenzijden gewijzigd, zodat nog bredere schepen binnengenomen konden worden.
Het model van dit drijvend droogdok is bedoeld om de Willift Eagle (bouwplaat JSC 90) op te nemen; voor andere schepen moeten de posities van de kielblokken eventueel gewijzigd worden.

Technische gegevens:
lengte 234.93 / 255.00 m (na verlenging in 2000)
breedte over alles 53.01 m
breedte binnenzijde 45.21 m
maximale breedte last 44.00 / 44.40 m (na 2004)
ponton hoogte 4.80 m
totale hoogte 17.97 m
vrijboord 0.20 m
max diepgang gedokt schip 9.40 m
max breedte gedokt schip 44.00 m
laadvermogen 33,000 t / 36,000 t (na verlenging in 2000)
dok brt 12,696 t
max trim 3.10 m over lengte 255.00 m
max verkanting 0.90 m op breedte 45.00 m
max dok hellinghoek +0.19 / -0.20 m
afzinktijd leeg dok: 1 uur 50 min
afzinktijd geladen dok: ongeveer 3 uur

Due to safety reasons the underwater part of hull of any ship has to be periodically maintained. There also happen damages and failures of the submerged part of the ship or the owners decide to rebuild the units. None of these operations can be done without emerging the ship from water. It can be done on land or the ship can be docked in a dry dock and the water pumped out. But the cheapest and easiest method is towing the ship onto submerged floating dock and then emerge the dock.
First floating dock was made almost 250 years ago from a rebuilt wooden ship Camel. Her deck was taken off and a waterproof gate was mounted instead of the cut stern. After filling the hull with water the repaired ship was pulled into it, the gate was closed and the water pumped out. In this way the underwater part of the hull was accessible. The idea of rebuilding the Camel was introduced in many shipyards all over the world. One of first docks was built in 1851 in Gdansk and was in service for many years.
The construction of the dock was changed since past centuries modern docks do not have gates and the submersion and emersion can be done thanks to filling or empting the ballast tanks in the hull and the side walls. As the docks are not closed with gates, it is possible to dock ships longer than the docks. To get easy access to the horizontal part of the ships bottom, special supports (called keel blocks) are placed on the docks deck before submersion. During emersion the repaired ship leans on these supports. Pole or cradle scaffolds enable the workers access to each part of the hull skin. The docks are also equipped with cranes and terminals of current, compressed air and technical gases.
Floating dock Ostrów II was built in 1987 at MAN - Gutehoffnungshütte shipyard, Blexen at river Weser mouth, Germany. After towing to Gdansk she was placed on deep water at northern point of Ostrów island. In 2000 the docks length was increased on water at 20 meters. During this operation the dock was also trimmed so that the connections were made above water. In 2004 the fender beams inside the dock were made more narrow to increase the maximum width of docked ships.
The presented model of floating dock is meant for docking operation of Willift Eagle model (JSC model no. 90). For docking any other unit the positions of keel and side supports have to be changed.

Technical data
length 234.93 / 255.00 m after rebuilding in 2000
outer width 53.01 m
inner width 45.21 m
clearance 44.00 / 44.40 m after 2004
pontoon height 4.80 m
total height 17.97 m
freeboard 0.20 m
max submersion of docked ship 9.40 m
max beam of docked ship 44.00 m
dock capacity 33,000 t / 36,000 t after rebuilding in 2000
dock weight 12,696 t
max trim 3.10 m on length 255.00 m
max heel 0.90 m on with 45.00 m
max dock deflection +0.19 / -0.20 m
submersion time of empty deck 1 h 50 min
emersion time of loaded dock about 3 h
equipment:
6 main pumps of capacity 3,600 m3/h each,
2 fire fighting pump of capacity 120 m3/h each
12 main gate valves diameter 600 mm
24 regulating valves diameter 350 mm
2 cranes of capacity 5 / 25 t
dock winch of towing power 10 t