Die MOsquito wartet noch auf ihre Alterungsspuren, außerdem regnet es wie Harro, da ist ohnehin nix mit Fotografieren.
Aber Ich muß undbedingt den nächsten Flieger anschneiden. Sonst bilden sich die Druckstellen an den Fingern zurück, die Schere rastet nicht mehr ein, ich schneide ungenau und bin für den Rest des Lebens frustriert.
Ich äugelte ja eigentlich lieb mit Grelczaks uralter P47C, aber diverse Voten brachten dann doch ein eindeutiges Ergebnis zugunsten der Typhoon.
Naja, außerdem finde ich, daß die Typhoon sowieso eine der faszinierendsten Maschinen dieser Ära ist.
Gebaut hatte ich schon zweimal die spätere Typhoon-Version von Slowik (das Modell ist allerdings erheblich älter), die, was den Bauspaß angeht, kaum noch zu toppen ist. Mal schauen, ob Fuczek hier einen ähnlich guten Job gemacht hat.
Die Entstehungsgeschichte der Typhoon gibt es in mehreren Varianten, aber allen gemeinsam ist die Tatsache, dass noch bevor die erste Hawker Hurricane an die Staffeln ausgeliefert wurde, klar war, dass auch diese Maschine in kurzer Zeit technisch überholt sein würde. Sidney Camm, der Konstrukteur der Hurricane, fuhr also gar nicht erst nach hause, sondern spitzte den Bleistift und plante einen Abfangjäger, der über insgesamt 12 303-Brownings verfügen sollte alternativ 6 20mm-Kanonen, aber die gab es zu dieser Zeit noch nicht in zuverlässig. Das wiegt natürlich und entsprechend musste ein Monstermotor her. Zwei verschiedene standen zur Auswahl, beide mit 24 Zylindern, der Rolls Royce in H-, der Napier Sabre in X-Konfiguration, d.h. jeweils zwei Zylinderreihen treiben eine (X), oder zwei über ein Getriebe verbundene (H) Kurbelwellen an.
(Naja, sowohl beim einen, wie auch beim anderen wollte ich nicht Zündung oder Ventile einstellen - da mußte man ja kerngesund sein für...)
Der Rolls Royce Vulture wurde nie so richtig fertig, vermutlich auch deshalb, weil Rolls Royce mit dem Merlin einen ziemlichen Verkaufsschlager hatte und kein großes Interesse daran hatte, den Vulture weiter zu entwickeln.
Ab hier streiten sich die Historiker. Eine Version ist, dass ein Parallelprojekt die Tornado war, die aber zugunsten der Typhoon abgesägt wurde - was nicht zuletzt am Vulture-Motor der Tornado lag. Eine andere ist, dass die Tornado die erste Überarbeitung der Hurricane war, die Typhoon die zweite.
Wenn man sich Fotos der drei Maschinen ansieht, stellt man meiner Ansicht nach deutlich fest, dass die Tornado wie eine Mischung aus den beiden anderen aussieht.
Sidney Camm hatte seine liebe Not, dem Air Ministry seine Typhoon anzudienen. Er meinte, das es aufgrund der Konfiguration unmöglich sei, die Maschine mit elliptischen Flügeln auszustatten, sonst wäre die Typhoon vermutlich schon längst in Produktion ein böser Seitenhieb auf die hochgejubelte Spitfire.
Aber wie auch immer, auch die gegenüber der Tornado siegreiche Typhoon wäre mehrmals beinahe wieder auf den Schrottplatz gewandert, zu groß war die Liste der Konstruktionsmängel.
Der schwere Motor saß praktisch schon zur Hälfte hinter der Tragflächen-Vorderkante, und trotzdem musste das Heck ellenlang werden. Folge war, dass sich durch die Vibrationen die Flügelwurzeln lösen konnten. Außerdem hatte das Leitwerk die Tendenz, abzureißen. Mehrere mysteriöse Abstürze hätten dem Projekt beinahe den Garaus gemacht. Erst sehr viel später kam man darauf, dass die Abstürze durch abgerissene Leitwerke verursacht wurden. (Daher auch die komischen rautenförmigen Verstärkungsbleche am Heck). Angeblich schaffte es einer der Piloten, die Maschine mit abgerissenem Leitwerk zu landen aber die meisten dieser Unfälle endeten mit dem Tod des Piloten..
Bei diesen, doch recht existenziellen Problemen konnte man wohl leicht über Kleinigkeiten hinwegsehen, wie etwa dass sich die Einstiegsklappe durchaus mal im Luftkampf öffnete, oder der Napier-Motor besonders beim Starten leicht in Flammen aufging. Auch abruptes Gas-wegnehmen mochte er nicht so richtig und gab dann schnell ganz den Geist auf. Auch das machte die Kiste bei den Piloten nicht eben beliebter.
Bis die gröbsten Probleme beseitigt waren und die Typhoon sich als robustes, schnelles und wendiges Flugzeug den Spitznamen Tiffy oder The Tiff verdiente, hieß sie bei den Piloten Bearded Beast.
Dass die Typhoon nach der langen Reihe der Unfälle und Abstürze überhaupt eine Rolle spielte, lag an einem Commander Beaumont, der bewies, dass die Typhoon zwar nicht als Abfangjäger, wohl aber als Jabo hervorragend geeignet war.
Später übernahmen die Piloten der Typhoon die ursprüngliche Aufgabe beim Abfangen der V1 dann doch noch, weil die Typhoon auf alliierter Seite das schnellste Flugzeug für niedrige Flughöhen überhaupt war (bis dann eine spezielle P47 zusammengebastelt wurde). Da es durch die Explosion der V1 mehrfach zum Absturz einer Typhoon kam, gingen die Piloten angeblich dazu über, einen Flügel unter die Tragfläche der V1 zu schieben und das Ding einfach in den Kanal zu kippen.
Aber auch wenn sich einige Staffeln beim Abfangen der V1 einen Namen machten, wesentlich wichtiger wurde die Typhoon bei nächtlichen Störangriffen oder der Bekämpfung von Lastwagen, Panzern oder Eisenbahnzügen. Auf Seiten der RAF waren die Typhoon-Staffeln die, die während der Invasion in der Normandie die Taxi auf Abruf-Rolle übernahmen, d.h., Erdkampfunterstützung. Eine Rolle, für die sie ursprünglich gar nicht gedacht, aber offensichtlich hervorragend geeignet war.
Die üppigen Tragflächen machten das Fliegen und Zielen im Tiefflug einfacher und sicherer, als mit jedem anderen Flugzeug, die Geschwindigkeit war ausreichend um jedem deutschen Abfangjäger zu entkommen und das breite Fahrwerk ließ die Maschine auch noch sicher auf einem Kartoffelacker landen, wenn sie doch einige Löcher abbekam.
Zudem waren Cockpit, Motor und Kühler schwer gepanzert, was sie erheblich sicherer machte, als die Hurri-Bomber genannten Hurricanes, die mit ziemlich hohen Verlusten den Job in den vergangenen Jahren übernehmen mussten - in den Wasserkühler der Hurricane brauchte man nur beim Überflug ein rohes Ei reinzuwerfen und die Maschine kam mit einem Kolbenklemmer herunter.
In dreierlei Hinsicht war die Typhoon Wegbereiter: die ursprüngliche Kanzel, in die man wie in ein Auto einstieg, bot eine derartig schlechte Sicht, dass für die Maschine eine blasenförmige einteilige Haube entwickelt wurde.
Das war eine echte Novität und plötzlich wollten sie dann alle haben so´n bisschen so, wie Turnschuhe mit zwei oder drei Streifen, oder zum Aufblasen.
Den Amis gefiel das so gut, dass sie den Bubble-Hood für ihre P47 und P51 übernahmen. Heute sind die Dinger Standard.
Zum anderen erwies sich die Typhoon in ihrer Jabo-Rolle als hervorragende Plattform für Raketengeschosse und die Typhoon-Staffeln waren die ersten, in denen Taktiken dafür entwickelt wurden. Dass die Typhoon der erste Raketenträger überhaupt gewesen sei, ist natürlich Quark, schließlich wurden 20 Jahre früher schon Beobachtungsballons mit Raketen herunter geholt.
Und schließlich war die Typhoon angeblich von der deutschen Fw190 kaum zu unterscheiden (na ja, mir kann man´s ja erzählen...immerhin gibt es in der Draufsicht einige Ähnlichkeiten: Kurze Schnauze, fast rechteckige Tragflächen und Höhenruder) und mehr als eine kam durch friendly fire herunter. Um ein unverwechselbares Erscheinungsbild zu schaffen, wurden die Typhoons teilweise schon 1941 mit hässlichen, breiten schwarz-weißen Streifen bemalt. Diese Streifen erkannte offensichtlich noch der tumbeste Infanterist und so wurden sie drei Jahre später als Invasionsstreifen auf alles gepinselt, was auf alliierter Seite fliegen konnte.
Auch wenn die meisten Krankheiten der Typhoon ausgebügelt wurden die Tendenz der Napier-Motoren, beim Starten in Flammen aufzugehen, führte dazu, dass auf den meisten Maschinen entsprechende zynische Bemerkungen aufgemalt waren. Auf der Maschine von Slowik/Maly: Wenn die Maschine beim Starten Feuer fängt, wedeln Sie nicht einfach mit den Armen zum Piloten hoch, sondern versuchen Sie, das blöde Ding zu löschen.
Die Weiterentwicklung der Typhoon - die Tempest - unterscheidet sich optisch nicht durch das Bubblehood vom Vorgänger, sondern durch stumpfe Flügelenden.
Auch die 1B wurde später mit dem neuartigen Kabinendach ausgerüstet.
Von der 1A, die anstelle der 1B die ursprünglich vorgesehenen 12 303-Brownings trug, gab es nur wenige Exemplare.