Posts by Tomwilberg

    Axel,

    Hab vielen Dank für Deine Aktivitäten!
    ich bewundere Deine Hartnäckigkeit.


    Ich frage mich, ob es nicht sinnvoller sein könnte, das fertige Modell vorsichtig mit Airbrush und einen Seidenmatten klaren Lösungsmittelhaltigen Modellbaulack zu lackieren: wolkiger dünner Auftrag in mehreren Schichten. Die Airbrush hat den Vorteil, das man mit dem Farbstrahl auch in versteckte Winkel hineinkommt.
    Ich hatte in meiner aktiven Zeit so kleine Gläser von Lukas verwendet. Schon ne Weile her, es kommt ja darauf an, was heute in den Dosen drin ist.


    Viele Grüße

    Thomas

    Moin!
    Passend zu diesem spannenden Modell habe ich hier einen Buchtipp:


    (Ich hatte das Buch gerade zur Rezension und poste hier mal den kompletten Text. Das Buch gibt es inzwischen für knapp 10EUR (!) - Angesichts der Fülle des Bildmaterials ein echtes Schnäppchen. Bestellen kann man zB bei Koehlers direkt. Hier also die Infos zum Buch und die Rezension)


    Peter Andryszak: SWATH - Seefahrt ohne Schaukeln
    180 Seiten, 24,5x26cm, Hardcover, zahlreiche farbige Abbildungen
    Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 9,95 EUR
    ISBN 978-3-7822-1076-8


    Eine der jüngsten Entwicklungen im Schiffbau sind die SWATH-Schiffe. Sie sind Katamaranen ähnlich, aber im Gegensatz zu diesen haben SWATH keine konventionellen Rümpfe, sondern sie erinnern eher an zwei parallel angeordnete und getauchte U-Boote, die durch schmale Pylone mit einer Plattform über der Wasseroberfläche starr verbunden sind. Die Idee ist, an der Grenzschicht, also der Wasseroberfläche, so wenig benetzte Fläche wie möglich zu bieten, damit die Auswirkungen von Wellen auf das Schiff so gering wie möglich gehalten werden.
    So ungewohnt diese Schiffe aussehen, so stabil liegen sie im Wasser. Ideal für Aufgaben wie das Versetzen von Lotsen und alle anderen Aufgaben, in denen eine möglichst stabile Plattform gebraucht wird.
    Ursprünglich kommt die Idee zu dieser Konfiguration aus dem Bohrinselbau. Die dort gemachten Erfahrungen mit Halbtauchern führten zu einer theoretischen Grundlage, die auch auf kleinere Fahrzeuge angewendet werden konnte: SWATH war geboren und die ersten Versuchsfahrzeuge erzielten in den auch nicht einfachen Gewässern vor Hawaii erhebliche Erfolge.
    Die bekannte deutsche Werft Abeking & Rasmussen nahm die Idee auf und bald gab es die ersten Aufträge für SWATH Fahrzeuge aus deutscher Fertigung. Inzwischen werden diese immer noch ungewohnt aussehenden Fahrzeuge im Lotsenwesen und bei der Küstenwache eingesetzt. Weiterentwicklungen führen zu tragfähigeren Schiffen, die dann auch als Personenfähren und als Yachten zum Einsatz kommen.
    Das vom Journalisten Peter Andryszak vorgelegte Buch glänzt durch seine umfassende und sachkundige Darstellung des Themas, die umfassende fotografische Dokumentation und letztlich auch die Aufmachung des Buches, das eher an ein gut gemachtes Magazin, als an ein konventionelles Sachbuch erinnert. Besonders gut gefallen hat die Darstellung von Konstruktion, Bau und Ausstattung verschiedener der SWATH Schiffe und das Herausarbeiten der Unterschiede. Sehr gut!
    Wer sich für neuere Entwicklungen im Schiffbau interessiert, dabei Spaß an guten Fotos und Geschichten hat, ist mit diesem Buch bestens bedient.

    Hallo,


    Ich bin ja auch im Bereich Luftfahrtfotografie unterwegs und da kommt das öfters vor, dass kommerzielle Anbieter sich Fotos von mir greifen und in ihrem Bereich veröffentlichen. In der Vergangenheit stachen Werbeagenturen und Billigverlage da besonders hervor.


    Wenn die nicht von (D)einem Anwalt angesprochen werden, wirst Du ignoriert.
    Meistens sind die Piraten die Flatrate-Anbieter gewohnt und denken gar nicht darüber nach, dass sie ein Urheberrecht verletzen.
    Und die sind auch nicht bereit, eine faire Lizenzgebühr zu bezahlen. Es ist sinnvoller, auf eine Unterlassung abzuzielen und die Anwaltsgebühren wieder einzutreiben.


    Egal, wie Du es machst: es ist eine gute Idee, im Bild selbst mit Steganografie ein Copyright-Logo unterzubringen.


    Viel Glück!
    Thomas

    Hallo KollegInnen


    Ich habe eine Frage an euch!


    Ich bin immer noch daran, mich ganz vorsichtig an den Rumpf heranzutasten. Für den Bug des UWS gibt es zwei Teile (Bild 1), deren Anordnung mir nicht klar ist und die auch nicht eindeutig aus der Anleitung hervorgeht. Und Bilder im Internet habe ich vom UWS keine gefunden.


    Hallo Andi,


    das Teil ist im Original die eigentliche Bugspitze. Das war ein einzelnes geschmiedetes Teil, das die Spitze des Rammbugs bildete und Steven und Rumpfbeplankung schützte. Darunter sass dann die eigentliche Stevenkonstruktion. Von daher muss es im Modell über dem Steven und der Rumpfbeplankung sitzen.


    Auf den Konstruktionszeichnungen, wie sie zum Beispiel von den Franzosen veröffentlicht sind, kann man das ganz gut sehen.


    Viele Grüsse
    Thomas

    Ich habe mal mit meinen Kameras Versuche gemacht und finde, dass die besten Aufnahmen von den feinen Details von Papiermodellen mit dem iPhone 4 gelingen. Der extrem kleine Bildsensor mit einem relativ aufwändigen Objektiv ergibt beim iPhone 4 eine sehr gute Makro-Fähigkeit mit verhältnismäßig großer Tiefenschärfe.


    Also: Kleinere Bildsensoren geben größere Tiefenschärfe.


    Aber: kleine Sensoren haben wegen ihrer hohen integrationsdichte auch ein ziemlich schlechtes Rauschverhalten bei schlechten Lichtbedingungen.
    Man sollte bei solchen Kameras also auch für ausreichend Licht sorgen.



    Viele Grüsse
    Thomas

    Eine tolle Veranstaltung, vielen Dankd den Veranstaltern. Schön das man dort zuhaus unter Freunden war.
    Tolle Bilder Towiberg. ist es jetzt Pflicht die Gesichter unkenntlich zu machen?
    Gruß Uwe


    Hallo Uwe,
    in der letzten Zeit gab es öfters mal Geschichten zu hören, dass Leute, die mit auf so ein Bild gekommen sind, mit Getöse das Recht am eigenen Bild geltend machten.
    Solange man eins-zwei-drei-viele zählen kann, ist das eigentlich kein Thema, aber ich habe keine Lust auf Post vom Anwalt oder so etwas....
    Also clipse ich vor der Veröffentlichung die Gesichter raus.



    Viele Grüße
    Thomas

    Hi,
    ich habe bisher 3 He 162 Salamander gesehen (Paris, London, Dayton):


    Alle 3 haben diese Bemalung: Unterseite in Hellblau, Oberseite in Dunkelgrün, ohne weitere Tarnmuster o.ä. - so wie es die BB-Seite auch wiedergibt.


    Ich halte diese Farbe auf der Steuerbord-Oberseite eher für eine Fehltönung.



    Viele Grüße
    Thomas

    Mit so einem Anzani 3-Zylinder möchte man eigentlich nicht in die Luft gehen....


    Die Bleriot XI hat ja auch noch keine Querruder, wie wir sie heute kennen, sondern Flügelverwindung. Deswegen die etwas schlabbrige Verspannung, die auf dem Video gut zu sehen ist: Die dient nicht nur statischen Zwecken, sondern durch Kommandos an der Steuersäule wurden dann die Spanndrähte auf- und abgewickelt. Dadurch verwindet sich der Flügel und die Fluglage ändert sich. Bei Böigem Wetter kann das ganz schön eklig werden. Die Querruder, wie man sie bis heute kennt, kamen kurz danach und ermöglichen sehr viel genauere und schnellere Steuerbewegungen.


    Hier in Europa ist der Schwede Mikael Carlsson mit einer Thulin B unterwegs (das ist ein Bleriot Lizenzbau mit einem Rotationsmotor ). Auf etlichen Air Shows ist er damit zu sehen. Der Thulin ist noch weitgehend original, allerdings die Bespannung ist aus einem Kunststoffgewebe. Bevor man fliegen gehen kann, muss man erst mal die Steuerseile nachsannen. Das ist schon spannend. Und diese alten Motoren hatten noch keine Leistungsregelung ("Gas"); Stattdessen benutzte man den Zündschalter zur Zündunterbrechung. Ein Thulin im Landeanflug klingt ungefähr so: brbrbrbrpop Pop Pop ... Pop Pop Pop Pop .... Pop Pop Pop .... und dann ein leichtes Rauschen, wenn er im Gleitflug aufsetzt. Der Fahrtwind hält ja über die Luftschraube den Motor in Umdrehungen. Das muss man sich mal life anschauen.


    Von dem Thulin hab ich reichlich Bilder, ist nur halt nicht das Flugzeug, dass hier gebaut wird.


    Die andere Maschine (mit der polierten Cowling) ist die Bleriot XI/2 aus La Ferté, der Nachbau der militärischen Variante. Das entspricht auch dem Flugzeug, mit dem Pigoud einen Looping geflogen hat (!!!). Das Original steht in Le Bourget.




    Viele Grüße
    Tom

    ich interpretiere aus der Beschreibung von GPM die La Manche heraus. Der Flieger sieht auch danach aus und einen Anzani 3-Zylinder hat er ebenfalls.
    Detailfotos wären sehr schön!


    Hallo Gustav,
    ich finde es Klasse, dass hier auch mal so ein altes Stück Luftfahrtgeschichte nachgebaut wird.


    Ich hab Dir Bilder aus dem Musée de l'Air in Le Bourget /Paris und aus dem Aerodrome Lelystad zusammengestellt.
    Beides sind m.W. Replikas, die aber mit extremer Sorgfalt erstellt wurden.
    In Lelystad stehen dazu in einer Vitrine noch ein paar Originalteile.



    Hier ein paar Bilder von der Bleriot XI in Le Bourget:

    Hi,


    welche Variante ist das denn ?


    "La Manche" - also die Version mit dem Anzani 3-Zylinder, mit dem Blériot über den Ärmelkanal geflogen ist,
    oder die XI/2, die mit einem Umlaufmotor unter einer Cowling und Platz für einen Beobachter mit MG auf Lafette ?


    Brauchst Du Detailfotos ?



    Viele Grüße
    Thomas

    Originale der Do 24


    Hi, noch eine kleine Anmerkung: man muss nicht bis Spanien reisen, um eine Do 24 zu sehen.
    Es steht noch eine im niederländischen Militärluftfahrtmuseum in Soesterberg.


    Seitdem das Museum umgezogen ist, war ich noch nicht da, aber früher konnte man um das Flugzeug herumgehen und alles fotografieren.
    Wer sich für einen Besuch interessiert, sollte sich vorher mit dem Museum in Verbindung setzen, ob die gewünschten Exponate zugänglich sind - es wird dort derzeit viel umgebaut.


    Viele Grüße
    Thomas

    Hallo Freunde, ich habe hier einen Buchtipp für die Freunde der Kohlefresser.
    Diesmal geht es nicht um Kriegsschiffe, sondern um Dampfeisbrecher:


    Viele Grüße
    Thomas




    M. Görz und M. Buchheister
    Das Eisbrechwesen im Deutschen Reich
    Reprint der Ausgabe von 1900



    Dieses Buch ist eine umfassende Darstellung des Eisbrechwesens in Deutschland zur Jahrhundertwende (19./20. Jahrhundert). Geschrieben wurde es von M. Görz (Weichsel-Strombaudirektor aus Danzig) und M. Buchheister (Wasserbaudirektor in Hamburg, beide von Berufs wegen ausgewiesene Fachleute für das Thema Eisbrechwesen.


    Eisbrecher waren noch eine vergleichsweise junge Disziplin: Erst seit rund 25 Jahren gab es diese spezialisierten Schiffe. Das Deutsche Reich, in dieser Form selbst ein junger Staat, entwickelte sich zur mächtigen Industrienation. Die Dampfmaschine und die Industrialisierung haben die Struktur der Wirtschaft nachhaltig verändert und der Güterverkehr auf den Flüssen nahm gewaltig zu. Eisgang, der den Schiffsverkehr auf Wasserstrassen und in Häfen behindert, wirkte sich zunehmend störend aus, denn die Produktion lief nun Sommers wie Winters, die Rohstoffe mussten herangeschafft und die Produkte ausgeliefert werden. Ein weiterer Aspekt ist der Hochwasserschutz der Anlieger der Wasserstrassen: Regelmässig kam es zu verheerenden Überflutungen, verursacht durch zu Barrieren aufgestautes Eis auf dem Fluss. In dem man regelmässig das Eis auf der Wasserstrasse brach, konnte es keine Barrieren mehr bilden und die Überflutungen wurden künftig vermieden. Das ist bis heute so geblieben.
    Deutschland war seit 1871/72 zum Reich geeint. So zentralisiert ging man viele Entwicklungsprojekte an, unter Anderem auch die Schaffung oder Verbesserung von Infrastruktur. Das Ziel, die deutschen Wasserwege ganzjährig schiffbar zu halten, konnte man mit dem Mittel des Eisernen Schiffes mit einem zuverlässigen Dampfantrieb und besonderen Konstruktionsprinzipien angehen. Es wurde die optimale Form und Bauweise erforscht, umgesetzt und im Laufe der Zeit weiter verbessert.


    Das Buch geht zunächst auf die örtlichen Gegebenheiten der einführenden Flüsse in Deutschland und die Geschichte und Technik des Eisbrechwesens ein, um dann die Besonderheiten und die technischen Details der Eisbrecher auf den verschiedenen Flüssen darzustellen.


    In Deutschland gab es doch sehr verschiedene Verhältnisse, von der Lage, Größe und Schiffbarkeit des Flusses, den klimatischen Bedingungen, dem Schiffsverkehr mit seinen Häfen und schliesslich der Vereisungsbedingungen her gesehen: Im Osten mit harten Wintern liegen die Weichsel und der Nogat, die Memel, der Pregel, der Danziger Hafen und die Oder. Im Norden die Trave, der Kieler Hafen mit dem Kaiser-Wilhelm-Kanal (heute: Nord-Ostsee-Kanal), der Flensburger Hafen. Im Westen die Elbe, die Weser und der Rhein. In diesem eher geographisch orientierten ersten Kapitel wird auch immer wieder auf Gerät und Techniken des Eisbrechens eingegangen, das ja nicht nur vom Schiff aus erfolgte. Vor allem Sprengtechniken werden eingehend erläutert, man kommt aber zu dem Schluss, das nachhaltiges Eisbrechwesen sinnvoll nur durch Schiffe (Eisbrecher) erfolgen kann.


    Im zweiten Kapitel gehen die Autoren auf die einzelnen Eisbrecher für die genannten Regionen ein. Informationen über Beschaffung, Konstruktion, Besonderheiten, Masse und technische Daten der einzelnen Schiffe, insbesondere über die folgenden Eisbrechdampfer:
    „Eisbrecher I“ (Hamburg 1871),
    „Eisbrecher II“ (Hamburg 1877),
    „Hofe“ (Hamburg 1877),
    „Trave“ (Stettin 1879),
    „Weichsel“ (Danzig 1880),
    „Montau“ (Danzig 1882),
    „Simson“ (Hamburg 1883),
    „Ossa“ (Danzig 1884),
    „Ferse“ (Danzig 1884),
    „Königsberg“ (Elbing 1885),
    „Stettin“ und „Swinemünde“ (Stettin 1888),
    „Siegfried“ (Kiel 1888),
    „Berlin“ (Stettin 1889),
    „Nogat“ (Danzig 1889),
    „Möwe“ (Hamburg 1889),
    „Wal“ (Uebigau b. Dresden, 1889),
    „Delphin“ und „Robbe“ (Uebigau b. Dresden 1889),
    „Wodan“ (Bremen 1889),
    „Lüneburg“ (Hamburg 1890),
    „Steknitz“ (Lübeck 1891),
    „Eisbrecher III“ (Hamburg 1892),
    „Elbe“ (Hamburg 1892),
    „Eisbär“ und „Walross“ (Stettin, 1892),
    „Widder“ (Stettin 1892),
    „Molch“ und „Salamander“ (Uebigau b. Dresden 1892),
    „Donar“ (Bremen 1892),
    „Schwarzwasser“ (Danzig 1894),
    „Brahe“ (Elbing 1894),
    „Prussina“ (Danzig 1894),
    „Scorpion“ (Uebigau b. Dresden 1895),
    „Drewenz“ (Schichau 1896),
    „Welle“ (Danzig 1896),
    „Schlange“, „Eidechse“ und „Drache“ (Uebigau b. Dresden 1892),
    „Fribbe“ (Danzig 1898),
    „Wakenitz“ (Lübeck 1899)


    Das dritte Kapitel gewährt Einblicke in den Betrieb, Erfolge und Kosten eines Eisbrechers. Neben wirtschaftlichen Daten gehen die Autoren hier auf die Charakteristika der Einsätze der Eisbrecher in den verschiedenen Umgebungen (Fluss, Strom, Seehafen, Meeresbucht) ein. Gerade durch die Schilderungen im ersten und dritten Kapitel bekommt man als Aussenstehender einen Einblick in das „Geschäft“ mit dem Eis.


    Im Anhang des Buches sind Reproduktionen von Karten der genannten Flüsse, graphische Darstellungen von klimatischen Daten, speziellere Daten zum Eisgang auf den Fahrtgebieten, sowie Zeichnungen zu einigen der angesprochenen Schiffe. Es handelt sich um Seitenansicht, Draufsicht, Längsschnitt, Deckschnitt, Querschnitte und Spantenriss :
    „Weichsel“ (Danzig 1880),
    „Ossa“ (Danzig 1884),
    „Ferse“ (Danzig 1884),
    „Nogat“ (Danzig 1889),
    „Schwarzwasser“ (Danzig 1894),
    „Welle“ (Danzig 1896),
    „Fribbe“ (Danzig 1898),
    „Stettin“ und „Swinemünde“ (Stettin 1888),
    „Berlin“ (Stettin 1889),
    „Trave“ (Stettin 1879),
    „Eisbrecher III“ (Hamburg 1892),
    „Elbe“ (Hamburg 1892),
    „Hofe“ (Hamburg 1877),
    „Möwe“ (Hamburg 1889),
    „Wal“ (Uebigau b. Dresden, 1889),
    „Delphin“ und „Robbe“ (Uebigau b. Dresden 1889),
    „Walross“ (Stettin, 1892),
    „Widder“ (Stettin 1892),
    „Lüneburg“ (Hamburg 1890),
    „Donar“ (Bremen 1892),


    Die Karten und technischen Zeichnungen des Anhangs konnten aus technischen Gründen nicht alle in der Originalgröße wiedergegeben werden. Ursprünglich sind die Zeichnungen der Schiffe in 1:100 gehalten. Der Herausgeber des Reprints bietet gesondert Drucke in der Originalgröße der Zeichnung oder in einem Wunschmaßstab an; Modellbauer könnten sich so also die Risszeichnungen der Schiffe schon im Masstab ihres geplanten Modells zur Verfügung stellen lassen. Eine Bestellkarte liegt dem Buch bei. Super!


    Fazit:
    Der bekannte Autor in „Eisbrecherfragen“ Christian Ostersehlte formulierte es in einem Artikel so: „Zur Pariser Weltausstellung 1900 verfassten die beiden Wasserbaudirektoren Görz (Danzig) und Buchheister (Hamburg) ein dickleibiges Standardwerk über das deutsche Eisbrechwesen. Da viele Archive (vor allem im ehemaligen deutschen Osten) mittlerweile unrettbar verloren gegangen sind, bedeutet dieses aufwendig gestaltete Buch für heutige Historiker eine Fundgrube an Informationen über die frühe Geschichte des Eisbrechwesens in Deutschland.“
    Wer sich für die Geschichte der Binnenschifffahrt, der Schlepp- und Eisbrechdampfer interessiert, insbesondere für die dampfgetriebenen Arbeitsschiffe um 1900, sollte dieses Buch kennen; Dieses Werk ist nun also in einer ordentlichen Reproduktion für das eigene Archiv wieder verfügbar.


    Gebundene Ausgabe: ISBN 978-3-8495-0293-5, 308 Seiten, zahlreiche Abbildungen: 250,-€; erhältlich im wohlsortierten Buchhandel oder beim Herausgeber: Helmut Wedemeyer, Kohlmarkt 22, 25554 Wilster, Deutschland. (e-mail: info@wedemeyer.de)


    Abb.: Muster der Tafel 30 - Eisbrecher „Trave“ (Veröffentlichungsgenehmigung liegt vor)
    [Blocked Image: http://www.symbolic-link.org/pappschachtel/Eisbrecherwesen_289.jpg]

    Das Ganze wird wohl schwieriger. Hier zitiere ich mal Nachrichten, die unter anderem beim NDR zu lesen waren:


    <Der Windjammer "Peking" wird offenbar nicht nach Hamburg zurückkommen. Zwar will New York das Schiff verschenken, für Überführung und Reparatur des sogenannten Flying P-Liners ist aber bisher nicht genug Geld zusammengekommen. Und: Die Zeit drängt, denn das Seaport Museum in New York, dem das Schiff gehört, ist seit vergangenem Wochenende pleite und geschlossen. Die "Peking" muss dort weg, die Stadt will die Kaianlagen anderweitig nutzen.>


    Das Abendblatt titelte, dass noch rund 1m€ fehlt...



    Tom

    Und das Krönchen der Geschichte sind dann die Einfuhrabgaben, mit denen wieder keiner gerechnet hat.


    Erinnert Euch mal an die Cap San Diego:
    Weil das Ganze als Gemeinnützig eingestuft war, wurde kein Zoll fällig. Dann haben sie ein kleines Bordrestaurant eingerichtet, damit wurden (einige wenige) Einnahmen erzielt und somit der Einfuhrzoll fällig. Das hätte dem Förderverein beinahe das Genick gebrochen und die CSD den Schneidbrennern zugeführt. Das Ganze wurde m.W. mit einer Sondergenehmigung auf höchster Ebene geregelt, aber auf dem sprichwörtlichen RADAR hatte das keiner.


    Solche Schoten haben in Hamburg eine lange Tradition, zum Beispiel auch die nicht berücksichtigte Einfuhrumsatzsteuer für den Cray-Computer für die Geowissenschaften: Da stand eine viele Millionen teure Cray wochenlang auf dem Kai rum, weil man vergessen hatte, das man auch Einfuhrumsatzsteuer zahlen musste und das nicht im Haushalt berücksichtigt hatte.


    Das die Peking nach Hamburg kommt, glaube ich erst, wenn ich sie da liegen sehe.
    Wenn das denn stattfinden würde, wäre das affenstark!!!!


    VG Tom

    Hi,
    Mann, die Batavia sieht ja inzwischen "fertig" aus!
    Ich war vor rund 10 Jahren da, das war kurz nach ihrer ersten Tour durch die europäischen Häfen; voll aufgetakelt und bereit, loszusegeln.


    Hast Du Informationen bekommen, ob und wie das Schiff wieder instand gesetzt wird?



    Viele Grüsse
    Thomas

    Die Türken und die Griechen haben ihre noch.
    Bei den Griechen sagt man, die wollten ihre der Betriebskosten wegen aufgeben.
    Die Israelis haben ihre F-4 2000 abgestellt.


    Die Amerikaner haben etliche ihrer F-4 zur QF-4 umgebaut, also für Drohnenbetrieb, aber im regulären Flugbetrieb.


    Und in UK gibt es noch eine privat betriebene F-4



    So, hier ist ein Bild von der F-4F 37+01 "Phantom Pharewell".
    (Gesehen letzte Woche auf den Luchtmachtdagen).

    Hallo Jo,
    ich betreibe ein Pressearchiv für Luftfahrt und habe etliche Magazine, in denen auch über die "F" berichtet wird - auch mit Farbfotos, auch in den 50igern.
    Der Druck ist zwar von den Farben her immer ein bisschen intensiver gesetzt worden, als in der Realität zu erwarten war, aber: Auch in den 50igern und 60igern gab es schon reichlich Quellen, aus denen sich die Wilhelmshavener hätten schlau machen können.


    Übrigens, viele dieser Bilder findest Du dann auf den einschlägigen Webseiten, von denen einige hier im Thread auch genannt worden sind, wieder.


    Von wann ist denn die Konstruktion des Bogens?
    Ich hab den Anfang der 80iger auch mal gebaut und hatte den Eindruck, der sei Ende der 70iger herausgegeben worden.


    Viele Grüsse
    Thomas

    Hi,
    Bestimmte Farben kann man unter Kunstlichtbedingungen deutlich schlechter sehen, als andere Farben und o haben sich bestimmte Farben als besonders sinnvoll erwiesen. Aus diesen Farben dürfte sich Reederei, Werft und Besatzung nach Geschmack die dann genutzten rausgesucht haben.
    Bei den grösseren Reedereien gab's die Farbtabelle von der Reederei, bei Trampdampfern dürfte das nach Geschmack und Verfügbarkeit gegangen sein...


    Hier dürfte ein Blick auf die Reedereimodelle und Werftmodelle hilfreich sein, so sie denn noch existieren.



    Viele Grüsse
    Thomas

    Hallo Jo,
    Habe leider den Thread jetzt erst entdeckt.


    Hier ist eine ganz informative Seite über das Schiff:http://navysite.de/cvn/cv59.htm


    Es gibt einige Farben im Farbspektrum, die bei Reproduktionen leicht in andere Farbtöne abrutschen können.
    So auch die Farbe des Deckbelags des Flugdecks von US Carriern. Wenn man darauf steht, würde man die Farbe als neutrales Dunkelgrau ansprechen. Es ist auch keine Farbe im Sinne einer Lackfarbe, die direkt an der Oberfläche das Licht reflektiert. Das Zeug erinnert ein wenig an Dachpappe, ist sehr feinkörnig, aber härter. Ich vermute, das das eine Schicht ist, die flüssig aufgetragen wird. Immerhin muss es die Kräfte von rollenden und landenden Kampfflugzeugen aushalten.


    Da die Schicht Tiefe hat, ist die Abbildung (Fotos, Filme) stark abhängig vom Umgebungslicht, vor allem von der Farbtemperatur. Und - wir haben es ja mit zT 70 Jahre alten Farbaufnamen zu tun - mit Alterungsprozessen des Bildmaterials selbst. Je nach Perspektive der Kamera, den Lichtverhältnissen (Sonnenstand, Wolken, ggfls Land in der Nähe), farbbeinflussende Prozesse bei Aufnahme und Druck und letztlich des Zustandes der Abbildung können dabei die unterschiedlichsten Farbwerte herauskommen. Bei der Interpretation des Materials muss man sich eher auf RELATIVE Farbtöne stützen. Unsere Wahrnehmung interpretiert die Farbtöne auch eher relativ und erkennt dann immer noch ganz gut Farben.


    Einige Beispiele: Auf einigen Bildern sieht das Flugdeck mittelbraun aus. Wenn man sich das umgebende Wasser anschaut, hat das auch eher einen Braunton. Da ist also das ganze Farbspektrum des Bildes ins rote verschoben.
    Auf manchen Bildern wirkt das Flugdeck dunkelgraublau, mit deutlichem Blauton. Die Wolken, auch deren Oberseiten, haben auf den Bildern auch einen Bläulichen Ton. Vor allem starkes Sonnenlicht (mittags) erzeugt eher bläuliche Farbwerte.


    Um Farben einzeln wahrzunehmen, kannst Du Dir ein einfaches Werkzeug basteln: Nimm ein reinweisses Blatt Papier und mache mitten drin ein Fenster 1x1cm. Und Du brauchst gutes, neutrales Licht. Nun kannst Du das Blatt darauf legen und gleich neben die Probe legst Du eine Vergleichspalette (kann man in Grafikerbedarfsgeschäften kaufen). Das hilft, den absoluten Farbton zu bestimmen.


    Und dann bist Du auch mitten in der Diskussion, wie man einen flächigen und wohldefinierten Farbton des Originals in das Modell umsetzt.
    Im kleinen Massstab des Schiffsmodells wirken die Originalfarben meist zu Dunkel.


    Von daher mein Rat: Ein neutrales, eher leicht ins bläuliche spielendes Mittelgrau, passend zum Hellgrau des Rumpfes (die WHV Farben waren da meines Erachtens immer zu dunkel).


    Und dann sind wir wieder ganz am Anfang meines Textes: Es gibt Farbtöne, die sich nur sehr schwer reproduzieren lassen. Neutrale Grautöne gehören dazu. Das hängt mit der Beschaffenheit der Farbpigmente, aus denen die Farben bestehen, zusammen. Der Marco Scheloske als jemand, der laufend mit farbigen Reproduktionen zu tun hat, kann da bestimmt auch ein Lied von singen.


    Viele Grüsse
    Thomas