Liebe Klebegemeinde,
nun möchte ich mein Verprechen einlösen und den Baubericht meiner Eigenkontruktion eines Motorrades BMW R75 Baujahr 1939 vorstellen .
Durch eine Bemerkung meines Bruders " gibt es keine Motorräder aus Papier ?" bin ich auf die Idee gekommen mal etwas nachzuforschen, und es kam ein schwaches Ergebnis zu Tage. Außer den Japanern , habe ich nur ein Motorrad noch bei Moduni gefunden, eine Rennmaschine , aber sehr einfach gehalten.
Also habe ich mir die BMW R75 Baujahr 1939 ausgesucht.
Bin ein Fan alter Motorräder so um ca. 1935 bis 1950, habe selber eine BMW Baujahr 1951 besessen, bis zu meinem Unfall .
Erste Überlegung war, geht das überhaupt ?, nach einigem Rechnen, es müßte möglich sein.
Also nach Zeichnungen, Skizzen und Maßen im Internet geschaut, da wo was zu holen war, hielten sich alle sehr bedeckt . Also musste eine andere Quelle her. Zu meinem großen Glück haben wir bei uns eine Firma die alte Motorräder repariert und restauriert. Die Besitzer waren so nett und ich ich Einblick in alte Orginalzeichnungen nehmen, und durfte so oft zum messen und skizzieren kommen wie ich wollte !
Das war die Rettung, Nachdem ich die Maße zusammengetragen hatte, ging es an die Umrechnung, dabei musste ich feststellen, das einige Teile sehr klein wurden bei 1:8, aber ich blieb bei dem Maßstab.
Bilder der BMW R75 gibt es hier : Motorrad BMW R75
Für diejenigen unter Euch denen die Geschichte der BMW R75 interssiert, hier eine kleine Zusammenstellung .
Die Entwicklung der BMW R75
In vielen europäischen Armeen ging man bereits anfangs der 30er Jahre dazu über, mit Beiwagenkrädern Teile der Infanterie beweglicher zu machen. Mit Einführung der all-gemeinen Wehrpflicht wurde 1935 eine Kradschützentruppe aufgestellt. Ihre Aufgabe sollte darin bestehen, mit jedem Beiwagenkrad drei vollausgerüstete Soldaten in kürzester Zeit in vorderster Front in Stellung zu bringen.
Die bis in die ersten Jahre des Zweiten Weltkrieges für das Militär verfügbaren Motorräder und Beiwagenkräder waren Konstruktionen für den zivilen Straßenverkehr, die militärgrau lackiert und militärisch ausgerüstet wurden. Bedingt durch die große Typenvielfalt fielen viele Fahrzeuge mangels ausreichender Ersatzteilversorgung nach kurzer Einsatzzeit aus. Ein Einsatz abseits befestigter Wege unter erschwerten geographischen und klimatischen Verhältnissen war nur sehr beschränkt möglich.
Bereits im November 1937 fanden beim OKH (Oberkommando Heer) Besprechungen mit der Industrie (BMW und Zündapp) zum Themastatt.
Schweres geländegängiges Motorrad mit Seitenwagen im Heeresbetrieb´
Folgende Bedingungen für das neu zu konstruierende Krad mit Seitenwagen wurden dabei festgeschrieben:
1. Die Bereifung des Volkswagens (Reifendimension 4,50 x 16) sollte Verwendung finden .
2. Die Schutzbleche müssen so dimensioniert werden, dass auf Vorder- und Hinterrad Gleit-schutzketten aufgelegt werden können.
3. Der Tankinhalt ist für eine Fahrstrecke von 350 km auszulegen.
4. Die Höchstgeschwindigkeit bei voller Belastung wird mit 95 km/h, die Dauer-Geschwindigkeit auf Autobahnen mit 80 km/h festgelegt.
5. Eine Bodenfreiheit von mindestens 150 mm ist einzuhalten.
6. Das Gespann muss mit 500 kg Zuladung belastbar sein, von denen 250 kg (Fahrer mit Beifahrer und Packtaschen) für das Krad und die restlichen 250 kg für den Beiwagen berechnet waren
Als im Jahre 1939 die Deutsche Heeresverwaltung die Entwicklung eines schweren gelände-gängigen Gespannes fordert, kann BMW schon mit praktischen Vorschlägen aufwarten. Ein bereits 1934 anlässlich einer Winterfahrt eingesetztes Gespann mit angetriebenem Seiten-Wagenrad rief in Fachkreisen große Beachtung hervor. Jahrelange Vorarbeiten haben dieses Antriebssystem ´fahrreif´ gemacht.
Deshalb gehört dieses Antriebssystem für BMW zum absoluten Muss. Des Weiteren soll die einige Jahre vorher entwickelte Teleskopgabel verwendet werden. Der Vorteil gegenüber der Vorderrad-Blattfederung ist ein sehr schnelles und weiches Ansprechen im Gelände. Als Rahmen soll ein zerlegbares Rohrgestell zum Einsatz kommen.Im Frühjahr 1941 kommt ein kraftvoll aussehendes ´Arbeitspferd´ an die Front. Dieses verfügt neben leichtester Lenkfähigkeit über alle bekannt guten BMW-Fahreigenschaften. Infolge der völligen Kapselung aller beweglichen Teile, einschließlich Teleskopgabel und Kardanwellenantriebes, bleibt die Maschine unter allen Fahrbedingungen unempfindlich und von größter Zuverlässigkeit. Selbst stundenlanges Kolonnenfahren im Schritt-Tempo, Wasserdurch-fahrten, das Befahren von Steilhängen oder auch Schnellfahrten auf der Autobahn haben keinen Einfluss auf die Betriebssicherheit.
Auf den ersten Blick stechen technische Besonderheiten hervor, die bei der Konstruktion im Hinblick auf den Einsatz beim Heeres-, Kolonial- und Behördendienst sowie der Forst-wirtschaft verwirklicht wurden.
Der Motor
Als Kraftquelle dient ein obengesteuerter Zweizylinder-Boxermotor mit 750 ccm Hubraum. Die Ventilsteuerung, die Nockenwelle und der halbkugelförmige Brennraum wurden nicht auf Spitzenleistung, sondern auf hohe Dauerleistung (26 PS bei 4400 U/min) ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 5 mkg wird bei 3600 U/min erreicht. Der Zylinderkopf aus Aluminium ist stark und großflächig verrippt, so daß die Kühlwirkung selbst bei Marsch-geschwindigkeit in großer Hitze ausreichend ist. Alle Lager sind als Wälzlager ausgelegt. Vorteil: kleiner Reibungwiderstand bei erhöhter Lebensdauer. Der Antrieb der Nockenwelle und der Ölpumpe erfolgt über Zahnräder von der Kurbelwelle. Die Kupplung ist eine Einscheiben-Trockenkupplung, die in ihren Abmessungen der eines mittelstarken Kraft-wagens entspricht. Die beiden Vergaser Typ Graetzin 24/1 und 24/2 haben einen gemeinsamen Ölbadluftfilter auf dem Getriebegehäuse. Damit ein Batteriedefekt das Krad nicht lahm legen konnte, wurde ein Zündmagnet eingebaut. Als Zündmagneten kamen wahlweise der Noris Typ ZG 2 a oder der Bosch FJ 2R 134 zum Einsatz.
Das Getriebe
Das Zahnradgetriebe hat vier Straßengänge und einen Rückwärtsgang. Beim Fahren in schwerem Gelände können die ersten drei Straßengänge durch ein Vorgelege untersetzt werden. Wird versucht, den vierten Geländegang einzulegen, rückt ein Mitnehmer am Gang-hebel den Vorgelegehebel in eine Neutralstellung. Der Kraftfluss vom Getriebe zum Achs-antrieb ist dann unterbrochen. Die Straßengänge werden mit dem Fuß oder der Hand geschaltet. Bei Betätigung mit dem Fuß dient der Handschalthebel gleichzeitig als Gang-anzeige. Rückwärtsgang und Vorgelege können nur von Hand geschaltet werden. Um harte Schläge vom Getriebe zum Achsantrieb bei Lastwechselreaktionen zu mindern, wurde am Getriebeausgang ein Kreuzgelenk mit Gummipuffern eingebaut.
Der Hinterrad - Seitenwagenantrieb
Beide Räder werden über ein kraftverteilendes ( 70 % Hinterrad, 30 % Seitenwagenrad ) und sperrbares Ausgleichsgetriebe angetrieben
Die Bremsen
Erstmalig kommen an den schweren Gespannen mit Seitenwagen hydraulische Bremsen zum Einsatz (Seitenwagen-Hinterrad). Das Vorderrad hat eine mechanische Innenbackenbremse, die mit einem Handhebel über Seilzug betätigt wird. Der Bremstrommeldurchmesser entspricht mit 250 mm denen eines mittelgroßen Personenwagens. Wird der Seitenwagen abgebaut, schließt ein Doppelventil selbsttätig die Bremsleitungen.
Das Fahrgestell
Das Fahrgestell ist eine leicht zerlegbare, in sich geschlossene Fachwerkskonstruktion von besonderer Stabilität. Bei auftretenden Schäden muss nicht mehr der ganze Rahmen getauscht werden, es können Einzelteile ersetzt werden. Eine motorisierte Einheit mit 10 bis 12 Krädern brauchte für Ersatzzwecke nur drei Rahmen. Es war unwahrscheinlich, dass bei allen Krädern das gleiche Rahmenteil defekt wurde. Die Teleskopgabel entsprach der bewährten Ausführung der Solokräder, sie wurde nur der höheren Belastung entsprechend (hohes Leergewicht des Krades und Geländebetrieb) stärker ausgeführt. Durch Verwendung doppeltwirkender Öldruckstoßdämpfer hat diese Gabel ein sehr weiches Ansprechverhalten. Sie wurde nur mit normalem Motoröl befüllt, was die Versorgung an der Front wesentlich vereinfachte.
Der Seitenwagen
Kräftige, zu einem Rechteck verschweißte Rohre bilden den Seitenwagenrahmen. Das Seiten-wagenrad ist an einem Schwingarm aufgehängt, in dem sich der Antrieb befindet. Die Federung erfolgt durch eine Rohrfeder, die sich zusammen mit der Antriebswelle im hinteren Seitenwagenrahmen-Querrohr befindet. Das Seitenwagenboot hängt hinten in zwei Blattfedern und ist vorne in Gummi gelagert.
Der Tank
Bei den frühen Ausführungen hat der Tank obenauf ein Werkzeugfach. Sein Fassungsvermögen beträgt 24 l , davon sind 3 l Reserve. Der Verbrauch auf der Straße liegt zwischen 6 und 7 l/100 km. Im Gelände können bis zu 10 l/100 km verbraucht werden. Dies sind Erfahrungswerte von heute.
Die Laufräder
Die untereinander austauschbaren Räder haben eine Tiefbettfelge und Dickendspeichen. Die Lebensdauer der Reifen 4,50 x 16 ist gegenüber den üblichen Reifengrößen 3 5 mal länger, da die spezifische Belastung trotz hoher Nutzlast geringer und die Antriebsreibung auf zwei Reifen verteilt ist.
So fing alles an, und nun habe ich das Schwierigste Teil den kompletten Motor fast fertig .
Mein Handwerkszeug besteht aus:
Autodesk Autosketch
Siatki in der Registrierten Version
Scalpell , Schere
Schieblehre und meinem Kopf .
Teil 1 der Motor
Die Form der beiden Zylinder machten mir die größten Probleme !
Nach vielen, vielen Versuchen die Erleuchtung . Habe den Zylinder in Scheiben zerlegt !. Damit habe ich auch der hohen Datailierung Genüge getan .
Also hingesetzt umgerechnet, eine Scheibe hat 0,5 mm - Gedruckt auf 80g Papier, aufgeklebt auf Postkarton ergibt eine Dicke von 0,5 mm.
So kamen dann 76 Teile pro Zylinderkopf herhaus.
Eine ganze Menge, aber das Ergebnis hat die Mühe wettgemacht.
Auch beim Aufbau des Motors habe ich so weiterverfahren, - es ist kein Modell für Ungeduldige .
Die Entwicklung des Motors beläuft sich bis jetzt so ca. bei 85 Stunden .
Im Nächsten Teil werde ich euch dem Motor noch detaillierter vorstellen.
Liebe Grüße
Bernd
