Halllo Leute!
Hiermit begrüße ich euch zu meinem parallelen Projekt, welches ich nach dem Porsche hier in Graz starte - der Red Bull ist in meiner Heimat in Vorarlberg geblieben und wird im Sommer fortgesetzt. Ich habe mit diesem Wagen schon vor etwa zwei Jahren einen Baubericht begonnen, allerdings dann schnell die Motivation verloren. Dann stand er im Februar 2010 in der Auswahl zwischen Ligier JS19, Lotus 80 und Lotus 79 (welcher dann ja auch ausgewählt wurde). Dort habe ich auch schon begonnen Zeichnungen zu erstellen um ihn nach dem Lotus in Angriff zu nehmen - und dann kam der Porsche. Naja, der ist jetzt fertig und jetzt scheint es so, als sei die Zeit des Brabham BMW BT55, dem Bügelbrett, wie er oft genannt wurde gekommen.
Kurz etwas zum Wagen: Nach dem die Brabham Truppe 1984 und '85 aus dem Rausch, den die beiden Weltmeistertitel "ihres" Fahrers Nelson Piquet ausgelöst hatten, geriet, erkannte man, dass die Entwicklung (vor allem in aerodynamischer Hinsicht) ihrer Baureihe BT52 -54 am Ende war. Schon das Konzept des BT52, des Weltmeisterwagens war nicht gerade günstig. Jedoch reichte es, zusammen mit dem sagenhaft starken BMW M12 Motor, den Weltmeistertitel zu erringen. Danach ging es nur noch steil bergab. Zwei Siege in 1984 und einer mit Glück 1985.
Daraufhin ersann Gordon Murray, nach Colin Chapman wahrscheinlich der inovativste Formel 1 Konstrukteur, ein völlig neues Konzept. Nachdem das Reglement ab 1983 flache Unterböden vorschrieb, rutschte der Heckflügel wieder in den Fokus der Aerodynamiker. Er war es jetzt, der den Abtrieb erzeugen sollte (der Diffusor war zu dieser Zeit noch nicht weit entwickelt). Allerdings stört das sich vor dem Flügel befindliche Bodywork den glatten ruhigen Luftstrom, den der Heckfügel benötigt um effektiv zu arbeiten. Deshalb versuche Murray alles, um den Wagen so flach als nur möglich zu machen. BMW steuerte einen Triebsatz bei, dessen Zylinder um 72° um die Längsachse geneigt - also fast horizontal - lagen und arbeiteten. Im Zeittraining erreichten diese Motoren von BMW Leistungen von fast 1370 PS. Mithilfe des elektronischen Motorenmanagements von Bosch, wurden die Motoren scharf an der Explosionsgrenze entlanggesteuert. Der kleine Vierzylinder entwickelte in Rio angeblich so viel Hitze, dass nach drei Runden das Material des Zylinderkopfes weich wurde. Die Seitenkästen hatten eine Höhe von nur etwa 360(!) Millimetern. Zum Vergleich, bei heutigen Formel 1 Boliden befinden sich die Oberkanten der Seitenkästen im Cockpitbereich auf 550mm über dem niedrigsten gedfederten Teil. Der höchste Punkt des Wagens, mit Ausnahme des Heckflügels und des Überrollbügels lag in etwa auf Höhe der Oberkante der Reifen - etwa 60cm über dem Boden.
Alle Hoffnungen lagen nun auf dieser neuen Schöpfung Murrrays. Allerdings erwies sich der BT55 nicht als Topauto. Es fehlte überall an Grip, vo allem in schnellen Kurven. Ein noch viel schwerwiegenderes Problem war aber die Benzinversorgung, die mit dem neuen Motorenkonzept völlig überfordert war. Gegen Ende der Saison kamen die BT55 langsam ans Laufen und waren auf den Geraden schon bei den Schnellsten, eine Folge ihrer geringen Stirnfläche. Brabham beschloss die Saison mit 2 Punkten auf dem 9. Platz der Konstrukteurs-WM.
Murray wechselte '87 zu McLaren und kam dort zu weiterem Ruhm mit dem MP4-4 und dem Sportwagen McLaren F1. Brabham konnte in den folgenden zwei Jahren noch einige 3. Plätze erringen, verschwand aber 1992 mangels Sponsoren aus der Formel 1.
Brabham-BMW BT55, 1986
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Erste Bilder folgen in den nächsten Tagen.
Grüße Paul
